El Mototaxismo: Problema Social y Economico

TRABAJO DE INVESTIGACION DE CIENCIAS POLITICAS

Tema: El mototaxismo como problema social y económico

Presentado por: Daniel Baldovino #07

                        Rolando Cerro #10

                        Daison Romero#29

                    Jorge Riscala#28

                      Darío Martinez#20

Entregado a: LIC. Martin Muños

ITCD

17/06/09

Magangue, Bolivar 

1. IDENTIFICACION

 El mototaxixmo como problema social y económico en magangue

1.2 Delimitación del problema.

El presente trabajo de investigación de desarrollara en sectores del parque de las Américas y supermercados de Maganguè, Bolívar

1.3 Formulación del problema.

• ¿De qué manera el mototaxismo se ha convertido en un problema social y económico en Magangué, Bolívar?
• ¿Cómo ha afectado el mototaxismo al trasporte urbano legalmente constituido en Magangué, Bolívar?
• ¿Es el mototaxismo una solución al desempleo en Magangué, Bolívar?
• ¿Como el mototaxismo se ha convertido en una fuente de ingreso para muchas familias?
• ¿es una opción segura usar una mototaxi?


2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar la incidencia del mototaxismo como problema social y económico en Magangué, Bolívar.

2.2 OBJETIVO ESPECIFICOS

Visitar las empresas legalmente constituidas para ver en ellas las consecuencias del mototaxismo.


3. JUSTIFICACION

Creemos que es de suma importancia llevar a cabo un trabajo sobre el mototaxismo por todo lo que esta actividad ha venido generando al seno de la sociedad Magangueleña y casi de Colombia en general. La altas tasa de desempleo son quizás uno de los motivos por lo cuales gran parte de la población se esta dedicando a prestar servicio publico en motos. Situaciones como alta accidentalidad, caos vehicular, atraco a mano armada, asesinatos, situaciones atribuidas en gran parte a esta actividad. Queremos hacer este proyecto porque muy poco se sabe sobre este tema, los mototaxistas consideran que el problema radica en la situación económica del país, que ha generado altas tasas de desempleo y que con esta actividad muchos ciudadanos han encontrado la forma de trabajar.

El mototaxismo es un fenómeno cada día más recurrente en las ciudades colombianas, principalmente en aquellas de la costa Atlántica. Montería ha sido una de las capitales donde esta actividad económica ha generado una serie de problemáticas en la salud, la seguridad y el medio ambiente.

El objetivo de este trabajo es estudiar la reacción de los usuarios ante políticas de mejora de los atributos relevantes que hagan del transporte público colectivo urbano el servicio más atractivo y utilizado. Para ello se diseñó y calibró un modelo de elección discreta con Preferencias Declaradas en la ciudad de Magangue (Bolívar) que intenta reflejar la elección del modo de viaje de los usuarios del servicio. Con base en los resultados del modelo se trazan políticas que permitan posicionar al transporte público en bus por encima del modo informal y plantear soluciones a seguir por ciudades intermedias.
La prohibición de mototaxis por medio de un decreto presidencial hace, por fin, entrar en el nivel nacional y en la agenda pública un tema ignorado durante un lustro. En teoría, es positivo para el país que se prohíba dicha práctica, pero en la realidad se ha atacado únicamente su dimensión legal. Si la prohibición es uno de los primeros pasos para intervenir este flagelo, es una acción minúscula en la búsqueda de una solución a una actividad ilegal que está condicionada por problemas estructurales de productividad, oferta de empleo, transporte público, control urbano y ambiental.
El mototaxismo es un servicio completamente artesanal, informal y por fuera de la ley, como lo estipula el Ministerio de Transporte. Desafortunadamente, el Gobierno Nacional se había contradictoriamente pronunciado en muchas ocasiones a favor o en contra de su legalización. Lo anterior ha permitido que se ejerza en la mayor impunidad y con la complicidad de muchos gobiernos locales.
La tolerancia de dicha actividad ha generado inconvenientes y riesgos para los usuarios: aumento de la contaminación, la accidentalidad y de las víctimas fatales sobre todo para los pasajeros, además de la desaparición del transporte público colectivo e individual. Esto agrava la situación socioeconómica, ambiental, de salud pública, de calidad de vida, seguridad vial y personal en muchas ciudades. Con base en los precedentes argumentos, el derecho al trabajo (reivindicado por los mototaxistas) no puede prevalecer sobre el derecho a la vida, la salud, un ambiente sano y una movilidad digna.

ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

El mototaxismo: causas y posibles soluciones
por Arturo Ardia Phd. *

"El mototaxismo es un problema social que tiene su origen ante todo en la forma como está estructurada la prestación del servicio de transporte público y más importante en el modelo económico colombiano."
Es un problema social porque de esta actividad informal de transporte público cientos de miles de personas derivan su sustento diario. Al mismo tiempo, el mototaxismo moviliza en todo el país a millones de pasajeros cada día, a un precio inferior al de su principal competidor, el transporte público colectivo y del taxi.
Sin controlar, el mototaxismo podrá generar mucho “empleo” pero acabará con el transporte colectivo y aumentará significativamente la contaminación ambiental en las ciudades colombianas. Por ello, la solución al problema es compleja y va más allá de prohibir este servicio por medio de un decreto nacional, como lo hizo el presidente Uribe al expedir el decreto 2961 de 2006.
El servicio de transporte público en Colombia
El modelo colombiano para la prestación del transporte público colectivo conduce a un transporte de baja calidad, con una flota inflada y una tarifa muy alta, inasequible para los más pobres -quienes más necesitan el servicio-. En este modelo, los municipios otorgan permisos a las empresas de transporte público para operar rutas. Sin embargo, en éste no se obliga a las empresas a ser las propietarias de la flota de buses. Por el contrario, la legislación permite a las empresas "afiliar" buses que son propiedad de pequeños inversionistas, que llamaremos propietarios. Las empresas de transporte público entonces derivan sus ingresos de vender un cupo por cada bus que entra a prestar el servicio y de cobrarle un rodamiento, que no es más que un alquiler mensual por el derecho a operar en las rutas de la empresa. Así, las empresas maximizan la ganancia al inflar la flota por encima del nivel requerido para prestar un servicio adecuado.
Los propietarios, por su parte, son junto con los conductores los verdaderos encargados de prestar el servicio. No obstante, tienen pocas herramientas a mano, en particular porque no tienen cómo controlar la sobreoferta. En la medida que las empresas han fomentado la entrada de autobuses, el número de pasajeros transportados por cada vehículo ha disminuido. En Bogotá, por ejemplo, entre el año 2001 y el año 2005 el volumen diario de pasajeros transportados por bus bajo 21% y en las busetas 12%.
Para compensar esta caída, el ordenamiento nacional estipula que la tarifa suba automáticamente en la medida que un bus transporte menos pasajeros. En Bogotá, por ejemplo, entre 1995 y 2005 las tarifas de los buses y busetas de más de seis años subieron un 82% y 200% por encima de la inflación. [1] De esta manera los usuarios son los que pagan los platos rotos ya que con la tarifa inflada cubren la ineficiencia de la sobreoferta generada por otros. Por eso, Bogotá y las demás ciudades colombianas tienen uno de los transportes públicos más caros del mundo para el quintil más pobre de la población. Muchos usuarios han dejado de usar el transporte colectivo y han optado por otros modos como caminar o el mototaxismo, que encontró acá un nicho fértil para establecerse. Sin embargo, hay que examinar a continuación por qué miles de compatriotas buscaron sustento en el mototaxismo.
El modelo económico colombiano
Políticos y economistas le vendieron al país la idea de que la adopción del modelo neoliberal iba a llevar al país por la senda del crecimiento sostenido, la reducción de la pobreza, y tal vez una mayor igualdad. La realidad ha sido en gran medida contraria a estos nobles objetivos. Este resultado es producto en buena parte del divorcio que hay entre los supuestos teóricos detrás del modelo neoliberal—que guían la formulación de política económica—y la realidad de un país como Colombia.
El modelo neoliberal tiene como pilares, entre otros, los siguientes supuestos. Primero, la información es perfecta y fluye rápidamente de un país a otro. Segundo, información y conocimiento son la misma cosa. Tercero, y resultado los dos anteriores, las empresas en todo el mundo son iguales, particularmente en términos de gerencia y tecnología, dada la fluidez de la información. De esta manera, las empresas se vuelven irrelevantes en la mayoría de los modelos ya que son idénticas entre países. Con estos supuestos, los modelos económicos predicen que una apertura económica acentuará la competencia y la fluidez de información y tecnología. Finalmente, para el modelo neoliberal el crecimiento económico es función de la acumulación de capital, ya que permite mayores niveles de producción. De ahí el énfasis del modelo atraer capital extranjero.
“Mucha gente desesperada buscó en el mototaxismo la fuente de ingresos que la economía no le ofrecía.”
En la realidad, estos supuestos son parcialmente ciertos en el mejor de los casos. Primero, la información está lejos de ser perfecta y aunque pudiera serlo es diferente del conocimiento. El conocimiento es en gran medida apropiable por sus creadores y otras personas no pueden entender todos los conceptos detrás de una nueva tecnología, aunque puedan tener acceso a la misma información. Por esto, las empresas son diferentes entre países en términos de gerencia y tecnología. En la vida real, es la existencia de buenas empresas, competitivas, capitalizadas, e innovadoras la que mejor explica el crecimiento económico y no la simple acumulación de capital—como lo demuestra el caso asiático.
Ante una apertura económica, una economía como la colombiana—que no tiene suficientes empresas "buenas"—va a ganar competitividad en la medida que reduzca o deje de crecer el salario real y de esta manera baje costos de producción. Esta reducción del salario real aumenta la pobreza y promueve la informalidad. Por el contrario, países con firmas de alta calidad, en particular firmas que innovan, van a competir inclusive con salarios crecientes—como sucede en el Asia donde el salario real es creciente mientras en América latina es decreciente o a lo mejor estable.
En efecto, los países de Asia que experimentan crecimiento económico rápido—Corea, Taiwán, China, Malasia, India, etc. —han dedicado enormes esfuerzos a la creación y consolidación de firmas nacionales competitivas. Estos países entendieron temprano que el conocimiento era fundamental en un proceso de desarrollo y enfatizaron la educación. Además, este entendimiento de la diferencia entre información y conocimiento les permitió diseñar políticas públicas que fomentaron la acumulación de "activos basados en conocimiento." [2] Estos activos les permiten a las empresas ejecutar proyectos complejos, producir a bajo costo aún con salario real creciente, y muy importante innovar en áreas que van desde el proceso de producción hasta el lanzamiento de nuevos productos.
Gracias a estas políticas, el salario promedio real en la China se ha multiplicado por 4,5 entre 1991 y 2004, mientras que en Corea el salario promedio real creció al 20% anual entre 1987 y 1994. Ambos países, igual que los otros también exitosos de Asia, tienen economías abiertas al comercio internacional. Mientras tanto, en Colombia el salario mínimo real creció al 0,24% anual entre 1990 y 2004 y en México ha decrecido al 2,3% anual entre 1990 y el 2004—desde la entrada en vigencia del NAFTA. Al mismo tiempo, la CEPAL estima que las economías latinoamericanas deben crecer por lo menos al 5% por año de manera sostenida para reducir efectivamente la pobreza. La economía colombiana solo ha crecido uno de los últimos diez años por encima de este umbral, que debe ser visto por la sociedad colombiana como el mínimo crecimiento tolerable.
Ausentes entonces políticas públicas para ayudar a las empresas a ser competitivas, no son sorprendentes los resultados del neoliberalismo en Colombia -baja tasa de crecimiento de la economía y del ingreso y una pobreza que no mengua-. Estos malos resultados han golpeado en particular a la costa atlántica colombiana que tiene niveles de pobreza superiores al promedio colombiano. Al mismo tiempo, la cantidad de empresas industriales en estos departamentos es muy baja. Y no nos debe sorprender que la industria sea el corazón del desarrollo económico moderno, como lo es en el Asia, dado que la agricultura no puede absorber tanta mano de obra y menos con salarios decentes.
En síntesis, el modelo económico colombiano produjo resultados contrarios a los teóricos. La ausencia de suficientes empresas competitivas y más importante la falta de políticas públicas para ayudar a crearlas generaron una pobreza perenne, un bajo crecimiento del ingreso real, y un alto desempleo. Mucha gente desesperada buscó en el mototaxismo la fuente de ingresos que la economía no le ofrecía. Nótese que el éste no tiene su origen en una ausencia de capital. Por el contrario, había personas con capital, dispuestas ya fuera a invertir en decenas de motos y contratar conductores o en prestarles a otros para que adquirieran una moto. Lo que falta es buenas empresas que utilicen ese capital y empleen a la gente.
Las soluciones
El análisis sugiere que prohibir por decreto el mototaxismo es un recurso que lo frenará por un tiempo pero no lo eliminará. La razón es que ante la falta de alternativas de empleo, los mototaxistas se movilizarán políticamente para legalizar su " industria" por ley del congreso. En efecto, ya están en trámite varios proyectos de ley en este sentido. En paralelo, los empresarios del transporte colectivo y los propietarios de los autobuses están divididos ya que el transporte colectivo está cerca del colapso y cada cual hala para su lado.
Una solución al mototaxismo comienza entonces por cambiar la estructura del transporte colectivo al acercar a las empresas a la prestación del servicio y eliminar la fórmula de cálculo tarifario que traslada al usuario el costo de la sobreoferta. La tarifa puede y tiene que bajar para hacer al transporte colectivo competitivo con el mototaxi.
Pero la solución de fondo está en realidad en introducirle pequeños cambios al modelo económico colombiano. En particular, igual que ocurre en el Asia, en Estados Unidos y en Europa, el gobierno nacional debe subsidiar la adquisición de conocimiento al mejorar la educación y al ayudar a las empresas a generar “activos basados en conocimiento” que las hagan competitivas e innovadoras. Al mismo tiempo, y nuevamente similar a como ocurre en las zonas del mundo mencionadas, los gobiernos de los departamentos y los municipios pueden ayudar a la generación de riqueza si adoptan políticas modernas de desarrollo económico local. Dichas políticas buscan que las empresas locales se vuelvan competitivas al adquirir conocimiento. Por algo es que los acuerdos de la Organización Mundial de Comercio permiten subsidiar al conocimiento al 100%. Con empresas de este tipo, el salario real bajo deja de ser la variable clave para ser competitivo y pasa a ser un elemento que aumenta constantemente y genera un círculo virtuoso de crecimiento, empleo y bienestar.1

Arturo Ardila Phd.
Director Grupo de Estudios de Transporte, Universidad de los Andes


Reglamentan mototaxismo en el país
El Ministerio de Transporte expidió el decreto que reglamenta este servicio público a partir de una serie de parámetros, según el lugar donde se preste el servicio.


Después de tanta polémica en torno a la posible salida de las calles de esta modalidad de transporte, el Gobierno Nacional determinó que era mucho mejor habilitar este esquema de movilidad ciudadana, pero bajo la habilitación de las empresas de servicio público de transporte terrestre automotor con criterios básicos para la prestación de un servicio eficiente, seguro, oportuno y económico.
El decreto contempla que este servicio se debe prestar bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada y autorizada, esto también con el fin de evitar la piratería.
Por eso, el servicio ahora debe estar sometido a un contrato celebrado entre la empresa de transporte y cada una de las personas que utilizan el servicio para su traslado simultáneo con el de sus bienes o carga del sector veredal al centro urbano dentro de la jurisdicción de un municipio.
Y dentro de las especificaciones y normas que entrega el Gobierno para el funcionamiento del mototaxismo, se fija que en los municipios del territorio nacional con población total inferior a 50.000 habitantes, el servicio público de transporte mixto veredal podrá prestarse en motocarros a través de empresas o cooperativas legalmente constituidas y habilitadas en el municipio correspondiente, pero con un atenuante, en esta micro-compañías los propietarios del parque automotor de motocarros debe ser dueños del 100% de la empresa.
Ahora, las personas jurídicas interesadas en obtener habilitación para la prestación del servicio público de mototaxismo deberán cumplir con los siguientes requisitos:
1. Solicitud dirigida a la autoridad de transporte competente suscrita por el representante legal.

Elespectador.com


El bicitaxi (también rickshaw, tricitaxi, pedicab o velotaxi) es un vehículo para el transporte especializado de pasajeros, constituido bajo el principio de la bicicleta, accionado con tracción humana, con una capacidad de traslado de dos pasajeros adultos sentados y su conductor.
El bicitaxi proviene del japonés jinrikisha, un cochecito ligero, de dos ruedas, abierto o cerrado, pero arrastrado por una persona, que va a pie o en una especie de bicicleta.
En muchos sitios sirve como un medio de transporte urbano para pasajeros, pensado especialmente para paseos por la ciudad.
En la novela de Dominique Lapierre "La ciudad de la alegría" se hace una pormenorizada descripción literaria de la vida de los conductores de bicitaxis de Calcuta.
Muchos bicitaxis, sobre todo en Estados Unidos y Europa, están equipados con un motor eléctrico (pedaleo asistido) que no sustituye nunca la acción del pedaleo del conductor, pero que sí le ayuda en momentos muy puntuales como la salida, después de una frenada o al subir una pendiente.
Ya existen diseños futuristas del bicitaxi clásico y este sistema de transporte alternativo y ecológico está puesto para convertirse en un fenómeno europeo y norteamericano que ya se ha implantado en ciudades como Barcelona, Berlín, Fráncfort del Meno, Hamburgo, Düsseldorf, Málaga, Múnich, Copenhague, Londres, Viena, Bogotá, Ámsterdam, Nueva York, México, San Francisco y Washington
Protesta de bicitaxistas!

Óscar Vela
Redactor Judicial
osveso@gmail.com



El transporte 'pirata' está por toda Bogotá
Por: Alejandra Rodríguez
La Confederación Nacional de Transporte Urbano, Conaltur, calcula que en la capital hay por lo menos 150 paraderos desde donde se despachan mototaxis, bicitaxi y camionetas particulares a distintos destinos dentro de la ciudad.


Más de 3200 familias viven del negocio del bicitaxismo, un gremio relativamente nuevo en Bogotá, y con el cual muchos desempleados han conseguido su sustento diario.

Ayer se tomaron pacíficamente la Plaza de Bolívar, pidiendo que sean legalizados, para que se acabe la persecución, que según ellos sostiene las Secretaría de Movilidad y la Policía de Tránsito. Este controvertido servicio, al igual que el mototaxismo en el resto del país, creció de una manera sorprendente en la capital, ya que empezaron a operar en la periferia de la ciudad, en especial en Kennedy, Bosa, donde luego se fue extendiendo hasta llegar al centro de la ciudad.

A pura pierna
Estos hombres y mujeres se ganan la vida con el sudor de su frente y el esfuerzo de sus piernas, le piden al Ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego, que los regularicen, para que puedan cumplir con los requisitos que le exige la Secretaría de Movilidad, como lo es tener un SOAT, o seguro obligatorio.
Pero esto último ha sido la excusa para no legalizarlos, ya que tanto el Ministerio y la Secretaría, creen que ninguna aseguradora los quiere asegurar, pero ellos sostiene de que hay una que si los asegura, pero para hacerlo la entidad les pide que se legalicen oficialmente, volviéndose esto en una verdadera papa caliente que los tiene en un limbo jurídico.
Por ello 800 bicitaxitas, en el día de ayer decidieron tomarse la Plaza de Bolívar de manera pacífica, exigiendo que sean legalizados, para que acabe la persecución por ser ilegales.

Un vocero

Hablamos con uno de sus líderes, el señor, Alberto Mártinez, quien nos dijo que la movilización, “Era para que se de cuenta, la Alcaldía Mayor y el Presidente de la República de que nosotros existimos, porque ya llevamos varias conversaciones y no se ha avanzado en nada. Nosotros somos un gremio asociado que se llama, Asociación de transportadores no motorizado” y queremos la legalización de nuestro oficio.
De este gremio, nos dijo el señor Martínez que sobrevivían 3200 familias, y que por cada bicitaxi dependían tres personas, el dueño, el conductor y el mecánico de bicicletas, por ello más de 12 mil personas comían de estos aparatos.
Además, dicen que el gobierno no se ha dado cuenta de la magnitud del problema; “Y nos viene haciendo una persecución desde hace 2 meses y nos tratan como delincuentes, cada vez que vemos un señor de tránsito nos toca huir y sin nos agarran se nos llevan el carrito a los patios y luego toca pagar $100 mil, para sacarlo y ya estamos cansado de los operativos, por eso vinimos a ver si somos escuchados.
Nos informó que han habido esfuerzos para reglamentarlos, “Teníamos en el congreso un proyecto de ley, el cual paso y cursó, pero se estanco porque quería meter un mico con nuestro proyecto como lo era el mototaxismo y se dejó de lado, fuimos apoyados por el senador Iván Moreno, ahora por el Concejal Orlando Parada, el edil Orlando Gil de Kennedy, donde incluimos hasta el actual alcalde de Kennedy, Jesús Antonio Mateus, pero no sabemos que ha pasado, todo se queda en conversaciones, queremos soluciones, y por escrito” concluyó.
Por ahora se espera que sean escuchados y que sea una realidad lo de su regulación para que tengan SOAT.

En diferentes puntos de la ciudad algunos parqueaderos o paraderos improvisados se convierten en el centro de operaciones de vehículos clandestinos pero bien organizados, que inclusive expiden tiquetes que los identifican y que compiten con el transporte legal con tarifas de entre $1.500 y $2.000.
Aunque los cálculos iniciales dicen que el número de mototaxis y bicitaxis que recorren la ciudad llega a 500, los cierto es que pueden ser muchos más, pues la única manera de identificar a los mototaxistas es porque en las horas pico llevan siempre un chaleco y un casco de más. Para el caso de las bicicletas es más fácil, pues tienen tres ruedas y llevan atrás una especie de carrocería para los pasajeros.
Los expertos y las autoridades dicen que aunque el número aún es bajo, lo realmente preocupante es que esta práctica ya se esté viendo en la Capital de la República.
En lo que va corrido del año, las autoridades han inmovilizado más de 1.600 carros piratas y cerca de 20 motos dedicadas a este negocio. Según el comandante de la Policía de Tránsito de Bogotá, coronel Jaime Moreno, este es un fenómeno que se presenta  por la falta de transporte para la periferia.
"Muchas personas que viven muy lejos, donde no llega un taxi ni un bus, tienen que optar por este tipo de servicios", dice.
Sin embargo, asegura que pese a esto, los operativos de las autoridades continúan porque este es un ejercicio ilegal.
El presidente de Conaltur, César González, dice que el problema es que las personas que optan por este tipo de servicio no cuentan con las garantías de seguridad. "Ser pasajero de una moto o un bicitaxi es algo muy peligroso".
Según las cifras entregadas por la Policía de Tránsito  en los primeros siete meses de este año se han registrado 1.791 accidentes de motos, en los cuales 40 personas murieron y 1.143 resultaron con heridas.
Los mototaxistas se quejan, por su parte, del control policial pues dicen que el costo de las infracciones "es muy alto" y el negocio no resulta rentable, algo lógico si de frenar esa activad se trata.
 "El vehículo incurre en una infracción que cuesta $461.500 por cambiar de servicio el vehículo, además de su respectiva inmovilización. De ser reincidente el caso, la moto puede ser retenida por más de un mes", explica el coronel Moreno.
"El fin de semana una niña que iba de pasajera en una bicitaxi, perdió los dedos de su mano derecha, porque este vehículo se estrelló con una buseta", relata una vecina del Barrio el Tintal, en el sur de la ciudad, sector donde más se presenta este fenómeno.
Allí las bicicletas, adaptadas con carpa y asiento para los pasajeros, cobran entre $500 y $600 por llevar a las personas hasta el interior de los conjuntos cerrados de la zona. Sin embargo, el peligro radica en que tienen que transitar por calles muy congestionadas, como la avenida Ciudad de Cali.
No obstante, los conductores de estos vehículos se defienden de la persecución de las autoridades. "Esto es un trabajo honrado, prestamos un servicio. Nosotros tenemos una agremiación que está luchando para que este medio de transporte se convierta en un trabajo formal", dice Álvaro Díaz, conductor de un bicitaxi.
Él asegura que no entiende por qué el Distrito no legaliza esta modalidad, que "le brinda un servicio económico a las personas que necesitan transporte para trayectos pequeños".
"La Policía nos quita el medio de trabajo, se lleva las ciclas para Álamos y tenemos que pagar más de $100.000 para poder sacarlas de allí, cuando en un día no recogemos más de $25.000", explica.
Entre tanto, el mototaxismo toma fuerza en otro sector de la capital. En los barrios Lisboa y Spring de Suba, las motos esperan pacientes, generalmente en las horas pico, para recoger alguna carrera.
No se agolpan en ninguna esquina, simplemente rondan y rondan hasta que ven algún pasajero que necesite un servicio. "La gente ya sabe cuáles son los muchachos que hacen las carreras. Entonces los esperan, le sacan la mano como a un taxi y ya", relata uno de los usuarios de este transporte.
Varios usuarios de Suba aseguran que el transporte en la localidad es muy deficiente, que los alimentadores de Transmilenio no tienen una cobertura alta y que por esta razón, acuden a este tipo de servicios.
Además, dicen que algunas calles son muy estrechas por lo que arman monumentales trancones en la vía, por lo que utilizar una mototaxi, reduce el tiempo de viaje.
Bicitaxismo y mototaxismo apenas comienzan a expandirse, pero en algunas zonas comparten las calles con la piratería vehicular, a cargo de taxis y camionetas que prestan servicio colectivo.
En algunos puntos como la calle 18 con carrera novena, se puede ver al caer la tarde una fila de vehículos particulares ofreciendo y prestando este tipo de servicio informal. La mayoría anuncian expresos hasta Bosa y Soacha.
En la calle 94 con carrera 13, en la calle 74 con carrera séptima, en la carrera 54C con calle 154 y en la calle 24 con carrera 29 -frente a la clínica San-Pedro Claver- también se presenta el fenómeno.
El presidente de Conaltur asegura que aprovechará la presencia del Presidente de la República, Álvaro Uribe, en el Congreso de Conaltur para entregarle el diagnóstico de esta preocupante situación del transporte en la ciudad.
"Esto claramente ha afectado a los transportadores legales. Queremos buscar soluciones con el Estado, no sólo para acabar con estos vehículos, sino también para ofrecer alternativas a las personas y una mejor cobertura", señala González.
Por su parte, la Secretaría de la Movilidad aseguró que sigue trabajando en la actualidad en el Sistema Integrado de Transporte - SITP- el cual tiene como objeto diseñar y estructurar el sistema de transporte de la ciudad, jerarquizando los corredores, y garantizando la integración del sistema de transporte público de la ciudad en cuanto a operación, tarifas, recaudo y complementariedad, conectividad, cobertura y accesibilidad para toda la población de Bogotá.
Los operativos en este sentido, están siendo liderados directamente por la Policía de Tránsito de Bogotá.
Alejandra Rodríguez | Elespectador.com

¿COMO ACTUA EL GOBIERNO Y LA PRESIDENCIA?

El mototaxismo y el trasporte urbano. ¡Qué tema tan difícil! No hay discusión de transporte donde no aparezca el tema del mototaxismo.
¿Qué medidas hemos tomado? Hemos dado facultades a los alcaldes para que ellos restrinjan días, horas y zonas de mototaxismo. También hemos dado facultades a los alcaldes para que ellos, cuando lo estimen conveniente, tomen la decisión de permitir que solamente las motos conducidas por su dueño lleven pasajero.
Y el transporte urbano. Confiamos que el esfuerzo que estamos haciendo en nueve sistemas de Transmilenio, va a mostrarle una ruta al país, de mediano y largo plazo, en el tema del mejoramiento de la movilidad urbana. Están otras diez ciudades haciendo fila. La situación fiscal no nos ha permitido atenderlas a todas. Se encuentran priorizadas Pasto y Santa Marta para agregarlas a las ciudades que ya están en esta tarea”.


¿Como se ven afectadas las empresas de transporte legalmente constituidas?


De acuerdo al gerente de la empresa de transporte urbano Auto rio Miguel Ruz  dijo  que de acuerdo con el organismo de trasporte hay matriculados cerca de 21.000 motos de las cuales el 80% aproximadamente ofrecen el trasporte informal de pasajeros.
Ejerce una competencia al trasporte de pasajeros organizados y a incidido en el mantenimiento de los vehículos, ya que ha bajado la demanda de pasajeros a disminuido los ingresos por lo tanto estos vehículos especialmente microbuses presentaron un estado lamentable.

Casos aparte merecen los camperos, colectivos que parecen que tuvieran una clientela cautiva que siguen usando el servicio. Estos vehículos aun son rentables y en grandes números se diría que prestan por lo menos el 90% del trasporte urbano en esta localidad. Se considera que el mototaxismo produce al conductor diferentes enfermedades.
Igualmente la proliferación de motos incide en un aumento de la inseguridad, accidentalidad, contaminación y en el caos. Por otra parte en la empresa de trasporte urbano coochomag nos hicieron saber que los ingresos se han disminuido aproximadamente en un 60%.

Lo más impactante es que una cierta cantidad de microbuses están prestando el servicio de transporte ilegal, ya que, al ver que los mototaxista le estaban quitando la clientela esto llevo a que cerraran empresas como sootramag y traximag, por esta situación todos los microbuses que estaban afiliados a estas empresas tomaran medidas drásticas y comenzaran a trabajar en la ilegalidad, así que el problema no es solo del mototaxismo también es de los microbuses que no cuentan con la tarjeta de operación reglamentaria para poder prestar este servicio.


ENCUESTAS

• ¿Por qué escogió esta profesión?

La falta de trabajo las condiciones de la situación economica hacen que una persona llegue a la decisión de prestar, comprar, fiar una moto y colocarse a prestar el servicio de mototaxi  transportando a personas en la ilegalidad.

• ¿Cómo maneja la tarifa?

La tarifa en una mototaxi varia dependiendo el lugar a donde se quiere desplazar y tambien depende de la hora en que coja la moto a partir de las 9:00PM el servicio es mas costoso.

• ¿Cuánto es su ganancia diaria?


la ganancia diaria  de un mototaxista depende de las “carreras” que ellos hagan, ellos le llaman carreras a la cantidad de personas que transporten en el día.

• ¿La moto es propia o es de otra persona?

La moto es un elemento muy importante para el mototaxista, ellos pueden comprar una moto de contado o pueden dar una cuota mensual, semanal, o , diaria. Otra forma es solicitarle la moto a otra persona trabajarla y el producido dividirlo en cierto porcentaje para el dueño y para el conductor.

• ¿Cree  que su salario es suficiente para el sustento de su familia?

Muy pocas veces este salario alcanza para las necesidades básicas ya que hay días en que los mototaxistas se van a su casa con muy poco dinero o sin nada, ya que según ellos hay dias “buenos” y “malos” lo que hace que la ganancia no sea fija.

CONCLUSIONES

Indiscutiblemente el problema del mototaxismo en Magangué es de una gran incidencia, por las causas y consecuencias que han desembocado dicha problemática; Sin lugar a dudas comenzó tímidamente como solución parcial a las penurias o falta de trabajo imperante en la ciudad, más sin embargo se fue agudizando y hoy en día se ha salido de las manos de las autoridades que no encuentran fácil salida a dicha situación.
Es ilegal ante las normas legalmente constituidas, más sin embargo ante la ola de desempleo imperante se ha dejado omitir dicha permanencia, trayendo consigo que las busetas y otros servicios que operan dentro de la legalidad, hayan disminuido su operabilidad, inclusive algunas hayan desaparecido; trayendo consigo una anarquía en el parque  automotor magangueleño.
Por tal motivo, se hace urgente y necesario viabilizar soluciones en la cual salgan ganando la ciudadanía para usar un servicio que sobre todo sea seguro y no ponga en juego la vida de los contribuyentes, realizándose dentro de las normas de la realidad y completa legalidad.


BIBLIOGRAFIA


• www.el espectador.com
• www.google.com
• Óscar Vela, Redactor Judicial, osveso@gmail.com
• Arturo Ardila Phd. Director Grupo de Estudios de Transporte, Universidad de los Andes.
• Alejandra Rodríguez | Elespectador.com
• Wikipedia, la enciclopedia libre.


10. ANEXOS

Emblema de la empresa Auto RiO 

Emblema de la empresa coochomag.