Trabajo Infantil

El trabajo infantil es el peor riesgo de ser un niño

PRESENTADO POR:

ALFONSO JOSÉ CEPEDA PATERNINA

DANIEL ALBERTO FÁBREGAS CÁRDENAS

HAMINTON HARLEY GÓMEZ ARQUEZ

LEONARDO JOSÉ GÓMEZ MARTÍNEZ

GRADO: 10°01

ÁREA: CIENCIAS POLÍTICAS

INSTITUTO TÉCNICO CULTURAL DIOCESANO

MAGANGUÉ – BOLÍVAR

JUNIO DE 2011

El niño gozará de una protección especial y dispondrá de oportunidades y servicios,
Dispensado todo ello por la ley y por otros medios, para que pueda desarrollarse física, mental, moral, espiritual y socialmente en forma saludable y normal, así como en condiciones de libertad y dignidad... El niño debe ser protegido contra toda forma de abandono, crueldad y explotación".
DECLARACION DE LOS DERECHOS DEL NIÑO, Convención sobre los Derechos de la Infancia, firmada en 1989




Tabla de datos

Identificación del problema
Justificación
Objetivos
Metodología
Bibliografía
Anexos


INTRODUCCIÓN
Se entenderá a la niñez como el período que abarca de los tres a los doce años, etapa en la que se produce un importante desarrollo físico, emocional y de ingreso al grupo social más amplio. Es importante que el niño se adecue al sistema escolar, para que amplíe su lenguaje y se relacione con otras personas diferentes a las de su familia. La experiencia escolar representa un mundo muy importante para los niños, con metas propias, frustraciones y limitaciones. En la primaria se asientan las bases estructurales, herramientas que les permitirá a los niños a desenvolverse en el plano concreto, para luego, en la secundaria, aprender a manejarse mediante la abstracción. Pero muchos niños no pueden tener una niñez feliz porque se ven obligados a trabajar.
El Estado reconocen el derecho al niño a estar protegido contra la explotación económica y contra el desempeño de cualquier trabajo que pueda ser peligroso o entorpezca su educación, o que sea nocivo para la salud o para su desarrollo físico, mental, espiritual, moral o social. Para ello, él ha adoptado medidas legislativas, administrativas, sociales y educacionales.
Las fuentes legales que regulan el trabajo de los menores en nuestro país son: la Constitución Nacional, la Convención sobre los Derechos del Niño, el Convenio de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) N° 138, "Convenio Sobre la Edad Mínima de Admisión al Empleo", ratificado por Ley N° 24.650 y la Ley de Contrato de Trabajo N° 20.744, (t.o. 1976), (Título VIII, "Del Trabajo de los Menores", artículos 187 a 195).
Generalmente, pensamos que el trabajo infantil es un problema de las grandes ciudades pero nos damos cuenta que en Magangué esta situación es más frecuente de lo que pensamos. Por esta razón, a través de esta investigación queremos dar a conocer las causas y consecuencia de los niños que trabajan, además propondremos algunas alternativas de solución.

IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
La Convención sobre los Derechos de la Infancia, firmada en 1989 por todos los países excepto la Islas Cook, Somalia, Omán, Suiza, los Emiratos Árabes Unidos y EUA, obliga a los gobiernos a proteger a los niños de "la explotación económica y de realizar ningún trabajo que pueda ser peligroso o interferir en la educación del niño, o que sea peligroso para la salud física, mental o espiritual del niño o para su desarrollo social."
Cerca de 50 países han ratificado la Convención 138 de la OIT sobre edades mínimas para trabajar, que establece normas más rigurosas que la convención anterior. Establece que 15 años es la edad mínima aceptable en países industrializados, y 14 años en los demás países. Permiten que los niños hagan trabajos suaves a los 13 años en países industrializados y a los 12 en países más pobres. Prohíbe el trabajo que pueda amenazar la salud, la seguridad o la moral para niños menores de 18 años.
Por causa de la pobreza más de un millón de niños entre los cinco y 17 años están obligados a trabajar en Colombia. La coordinadora nacional para la erradicación de trabajo infantil de la OIT, Liliana Obregón, señala que según las estadísticas suministradas por el DANE más un millón de niños colombianos trabajan y otro millón de menores realiza oficios en el hogar durante más de 15 horas a la semana.

Según las estadísticas las ciudades colombianas donde más se registran niños trabajadores son: Montería, Ibagué Bucaramanga y Cali.

Para la Organización Internacional de Trabajo es evidente que la pobreza es la principal causa que obliga a que los niños cambien el colegio por el trabajo, Talaigua Nuevo, Mompós y Pinillos, además  cuenta con una población total de 171,569 habitantes según el último censo del DANE.


DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

Magangué es uno de los 48 municipios de Bolívar y es el más importante después de Cartagena de Indias. Limita al norte con el municipio de Córdoba, al occidente con el departamento de Sucre, al sur con el municipio de Achí y al oriente con los municipios de Cicuco. Como en todas partes del mundo no queda exento de una problemática que con los años ha venido creciendo a pasos de animal grande: EL TRABAJO INFANTIL.
Los niños son la parte de la población más vulnerable debido a que posee condiciones que no les permiten defenderse ante abusos por parte de los adultos. Podemos ver en las calles de nuestro municipio a muchos de ellos vendiendo ambulatoriamente, sin ningún tipo de apoyo y protección, además la mayoría no tienen formación académica y son explotados laboralmente porque lo que ganan no es para ellos sino para sus padres o un tercero. El trabajo infantil trae muchas consecuencias entre ella la deserción escolar, también se ven expuestos a cualquier tipo de peligro o abuso físico.
La mayor parte de la población  Magangueleña pertenece a los estratos uno y dos; siendo el primero donde con frecuencia  se ve estos casos de menores que trabajan para ayudar con los gastos de la casa. Las Actividades más frecuentes a la que se dedican los menores son: ventas callejeras de arepitas, bolis, dulces, embutidos, tinto y otras bebidas.También una minoría se le observa desempeñarse en la albañilería, arreo de carga, entre otros. Esta serie de actividades interfieren en su desarrollo intelectual y social del niño.







FORMULACION DEL PROBLEMA

El número de trabajadores con edades entre los cinco y los 17 años en Colombia pasó de 786.300 en 2007 a 1.050.147 en 2009, lo que significa un incremento de 34%, según un estudio del estatal Departamento Nacional de Estadística (DANE)
En su investigación, el DANE advirtió que en ese lapso, la tasa de trabajo infantil pasó del 6,9% al 9,2%, lo que implicó que 263.847 menores de edad se incorporaron en condiciones irregulares al mundo laboral colombiano.
El estudio advirtió que en las zonas urbanas se presentan las cifras más altas de niños vinculados al mercado laboral: allí la tasa creció cinco puntos al pasar del 10,9% al 15,9%, un crecimiento del 46%.

En Magangué Bolívar, es común encontrarse a niños hasta de cinco años dedicados a la venta ambulante, no teniendo esto ningún control por parte de las autoridades. Estos niños no viven a plenitud la etapa de la infancia pues son empujados hacia el mundo laboral sin ningún tipo de protección para su integridad física y mental.


ANTECEDENTES
Historia de la Explotación Infantil
La expansión industrial posterior a la Guerra Civil de Estados Unidos impuso una imperante necesidad de trabajadores. Para satisfacer esta necesidad, las industrias empezaron a emplear niños. Desgraciadamente, la explotación de estos jóvenes trabajadores continuó durante años. Muchos niños quedaban desfigurados o morían mientras realizaban ciertos trabajos peligrosos.
• Las razones son múltiples entre ellas tenemos:
• La Marginación social y extrema pobreza: la familia en general carece de las condiciones necesarias de subsistencia y hace que los niños trabajen para mantener la economía familiar. Esta situación solo puede resolverse con una decidida voluntad estatal de desarrollar a la nación y proteger la familia.
• Redes de explotación infantil: múltiples redes del crimen organizado trabajan en todo el planeta para usar a los niños y niñas en sus propósitos económicos, como la mendicidad y la prostitución.
• Conflictos armados: en situaciones desastrosas de orden público, los niños y las niñas son víctimas de todo tipo de abuso.
• Por presión del grupo de pares: algunos niños y adolescentes trabajan por acompañar a sus amigos, sus ganancias son utilizadas para cubrir sus propias necesidades, pero por el gusto de manejar dinero se van quedando mayor tiempo en las calles, adaptándose a las vivencias de la calle.
• Por negligencia de sus padres: Esto es un acto de irresponsabilidad paterna. Es muy frecuente en padres adolescentes.
• Por orfandad: Esto se da cuando los niños o adolescentes son huérfanos y no tienen como sostenerse (esto tiene que ver algo con la mendicidad).

MARCO CONCEPTUAL

MEJORA DE LA SITUACION: Las leyes establecidas no deben incitar ni desprestigiar el trabajo, estas deben trazar unos patrones mínimos, para que no sean pisoteados los derechos de los menores, ni que sean explotados físicamente, y mucho menos que sus vidas sean expuestas a peligros, que en algunos trabajos son inminente.
MEJORA DE LAS CONDICINES FISICAS Y MENTALES: Algunos de los trabajos realizados por los menores son de alto riesgo, también hay otros que exigen más esfuerzo, esta clase de oficios exponen y ponen en peligro la vida de los pequeños. Sin contar con las repercusiones a nivel psicológico que esto deja, como lo es no permitir que los niños se realicen como tal y aprovechen este lapso de su vida.
MEJORA DEL ENTORNO SOCIAL: El problema identificado en éste es la deserción de las aulas de clase, por puestos de trabajo, o en el peor de los casos filas de grupos armados y demás, esto a causa de los problemas familiares que los menores tienen, es decir, sus dificultades económicas, que son la principal causa que llevan a los pequeños a trabajar, aunque en algunos casos la familia los obliga a hacerlo, en otros la presión es tanta que no tiene más salida.


JUSTIFICACIÓN

Explotación infantil se refiere al trabajo de niños en cualquier sistema de producción económica de un país, una región y en el mantenimiento económico de un grupo familiar. La explotación infantil es un hecho que azota en especial a países en vías de desarrollo, pero en el mismo se ven implicados los países industrializados. También se le denomina trabajo infantil.
La presente investigación se realiza debido a la importancia que tiene este tema de interés general y que afecta a gran parte de la población. En Magangué los casos de trabajo infantil son alarmantes, pues muchos niños andan por las calles exponiendo su integridad física y emocional.
Es importante también llamar la atención de las autoridades para que reaccionen ante los abusos cometidos hacia los menores  por parte de sus acudientes y terceros que aprovechándose del estado de indefensión de los niños los empujan a las calles dejando de lado sus juegos y actividades propias de la niñez y trayendo como consecuencia la deserción escolar y por ende el analfabetismo así como el atraso y aumento de la pobreza.
Cabe destacar que durante la investigación que trajo consigo el desarrollo del siguiente trabajo nos hemos acercado más a una cruda realidad que muchos evaden y que nos afecta pues tiene que ver con el crecimiento de la pobreza e índices de criminalidad, pues muchos niños son atrapados en el mundo de los vicios y la droga dedicándose cuando mayores a actividades delictivas ya que no encuentran oportunidades labores por la falta de preparación.


OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL.
* Descifrar el nivel de trabajo infantil en el municipio de Magangue y tratar de inculcarles a los niños que no descuiden el estudio y luchen por ser alguien en la vida.

OBJETIVOS ESPECIFICOS.
- Buscar una posible solución para bajar el nivel de trabajo infantil en nuestra sociedad.
- Tener claro los problemas o situaciones que conllevan a los niños a trabajar en casi todas las ocasiones forzadamente por sus padres o familiares muy cercanos.
- Incentivar a los niños a que se concentren en estudio, para que más adelante tengan un campo en la sociedad como personas de bien.


Metodología
Las razones por las cuales se debe evitar condiciones de explotación laboral en niños y niñas, son las siguientes:
• Si el trabajo no permite al menor ser un niño o una niña, por ejemplo, no le da espacio para la lúdica, tiempo normal para los niños del mundo.
• Si el trabajo atenta contra los derechos fundamentales del niño.
• Si el trabajo puede poner en riesgo su salud mental y física, por ejemplo, existen labores que entorpecen el normal crecimiento (trabajar en un socavón) o atrofian su cuerpo.
Los  trabajos peligrosos ponen en peligro la vida y la salud mental o física del trabajador. En cada nación del mundo deben existir legislaciones que garanticen la protección del obrero que realiza trabajos peligrosos y en cuanto a menores de edad estos no pueden ser permitidos bajo ninguna circunstancia. Los trabajos sospechosos son los que no tienen un riesgo para la vida, pero que constituyen un abuso a los derechos del niño son aquellos que le exigen trabajar ocultos a la luz pública, en situaciones infrahumanas, en largas horas de trabajo y poca remuneración y que obstaculizan el normal desarrollo de su crecimiento y los trabajos contra la dignidad humana Son situaciones de explotación, mal denominados "trabajos", que atentan contra el normal crecimiento del niño y la niña y va en contra de su dignidad y respeto personal se convierten además en abuso infantil.
la  única forma de combatir esta problemática es demandar a todo adulto que esté cometiendo este delito. Así se podrá evitar la explotación infantil. Ante todo los países industrializados deben comprometerse a no adquirir productos en los cuales se haya usado niños, pero deben comprometerse a la vez en ayudar al desarrollo de los países pobres y en vías de desarrollo para que los niños no sean obligados a trabajar. Los estados en vías de desarrollo deben hacer una opción.

Trabajo Infantil y adolescente en Colombia
Entenderemos como ocupados a cualquier trabajo o actividad llevado a cabo por una persona, por el pago en dinero o en especie o por la ganancia familiar como trabajador no remunerado. Durante un periodo especifico de tiempo que corresponde a una hora o más en cualquier día de la semana de referencia.
En el país existen 196.104 niños y adolescentes (entre 5 y 17 años) ocupados, independiente de su inserción escolar. De estos, 93 mil tienen entre 5 y 14 años y 102 mil entre 15 y 17 años.



Distribución por sexo

En la distribución por sexo, el porcentaje de hombres que trabaja es casi el doble que el de las mujeres. La tasa de ocupación de los hombres es 7,1 % y el de las mujeres alcanza sólo a un 3,7 %.
Distribución geográfica

Al separarlos por áreas geográficas y vemos que en las zonas rurales las tasas de ocupación (8,3%) es mayor que en las urbanas (5,0%).
Esto se explica porque en la zona rural se concentra mayor pobreza; a su vez existe el trabajo de temporada agrícola donde participan todos los miembros de la familia, incluidos los menores de 18 años. También influyen factores culturales, como una mayor valoración de parte de los padres del trabajo infanto adolescente, orientado a que sus hijos obtengan un oficio desde joven.
Pero en términos absolutos, la mayor cantidad de niños trabajadores se concentra en las ciudades.
Sector económico y grupo ocupacional

Los niños y adolescentes trabajan especialmente en las ramas de comercio, agricultura y, en tercer lugar, en servicios personales, comunales y sociales. Estos sectores tienden a presentar una menor productividad, baja tecnología y por tanto, remuneraciones deficientes.
Consecuentemente con los sectores económicos que concentran el trabajo infantil y adolescente, se observa que los grupos de ocupación más frecuentes son vendedores, que incluye desde empleados de comercio estable hasta vendedores ambulantes, callejeros o feriantes. Luego sigue el grupo de agricultores, campesinos, pescadores; jornaleros, obreros y finalmente, ayudantes en construcción, industria o minería.
Horas trabajadas

La realidad de los datos señala que más de la mitad de los niños menores de 15 años trabaja menos de 14 horas a la semana, lo que permitiría evaluar la situación como de menor gravedad. Especialmente si se trata de algunas horas de apoyo a los padres, principalmente, para los niños entre 12 y 14 años.
Persiste de todas formas, un 28,2% de los niños que trabaja más de media jornada, e incluso algunos que laboran 49 horas y más, a la semana, lo que es absolutamente incompatible con la vida que le corresponde a un niño entre 5 y 14 años.
Por su parte, los adolescentes de 15 a 17 años tienen jornadas más extensas que los niños más pequeños, trabajando en promedio 26,9 horas semanales. En general, el trabajo inferior a media jornada (20 horas semanales o menos) no es limitante para el desarrollo de estos adolescentes, es posible que contribuya más bien al aprendizaje de un oficio o vocación desde temprana edad.
Sin embargo, una actividad que demande más de media jornada o incluso más de la jornada completa establecida por ley (48 horas semanales) puede constituirse como razón de abandono de estudios o dejarlos con escaso tiempo para recreación y descanso, lo que les impide desarrollar plenamente sus potencialidades intelectuales y humanas.

Trabajo inaceptable

El concepto de trabajo inaceptable tiene como objetivo identificar los grupos de niños y adolescentes de mayor riesgo en nuestro país y que se considerarán como sujetos de las políticas de erradicación más urgentes.
Estos corresponden a aquellos que en su participación en actividades laborales, pueden resultar vulnerados en sus derechos esenciales, como son: de educación, descanso, recreación, e integridad física.
De esta manera, entenderemos trabajo inaceptable como:
• Todos los niños menores de 12 años que trabajan.
• A los niños entre 12 y 14 años que laboran catorce horas o más a la semana y/o no estudian.
• A los adolescentes, entre 15 y 17 años, que trabajan 21 horas o más a la semana y no asisten a la escuela. También, a los que superan las horas establecidas en la jornada completa legal (49).
• A todos los niños y adolescentes que trabajan en la calle o de noche.
En Colombia 107 mil 676 niños y adolescentes de 5 a 17 años realizan trabajo inaceptable y corresponden al 3,0% del total de ese tramo de edad.
Edad y sexo

La mayor parte de quienes trabajan en actividades inaceptables son hombres (v. Adicionalmente, y como era de esperarse, la tasa de trabajo inaceptable es mayor entre los adolescentes que entre los niños.
Distribución geográfica

Aunque hay más niños y adolescentes en el área urbana que en la rural, en esta última es más frecuente que trabajen en actividades inaceptables. Esto se podría explicar, en parte, porque allí se concentra mayor pobreza. A su vez, existe el trabajo de temporada agrícola, donde participan todos los miembros de la familia, incluidos los menores de 18 años. También influyen factores culturales, como una mayor valoración del trabajo infanto- adolescente por parte de los padres, orientado a que sus hijos aprendan un oficio desde jóvenes.

Características del trabajo inaceptable
Tipos de trabajos desempeñados por niños y adolescentes.
Las ocupaciones más frecuentes de niños y adolescentes que realizan trabajos inaceptables en las ciudades, son las de vendedor, mesero y empaquetador de supermercado (ocupación que se concentra en el grupo de 15 a 17 años). En segundo lugar de frecuencia se ubican los niños que trabajan ayudando a sus padres, cuidando autos (especialmente los más pequeños) o en la construcción, como albañiles o ayudantes de obreros más especializados, cargadores u otras tareas similares.
En las zonas rurales, casi la totalidad de los casos se concentra en el trabajo agropecuario, en ocupaciones como recolección, siembra, venta de productos agrícolas y cuidado de animales. Aparecen, asimismo, algunos casos de adolescentes utilizando maquinaria pesada y operando balizas y tractores.
Trabajo Agrícola de Temporada.
Las encuestas realizadas en el mes de febrero permiten dar cuenta del trabajo que los niños y adolescentes realizan en sus vacaciones escolares que mayoritariamente se concentra en el trabajo agrícola, coincidiendo en esa fecha con el tiempo de recolección y cosecha.
El trabajo agrícola de temporada es desarrollado por niños, en su mayoría hombres, de 5 a 14 años (12 mil 678 niños/as, correspondientes al 70,5% de los involucrados en trabajo de temporada).
Estos niños trabajan mayoritariamente ayudando a sus padres durante media jornada o jornada completa, aunque un pequeño porcentaje de ellos debe cumplir con agotadoras jornadas que se extienden más allá de 49 horas a la semana.
Los adolescentes que trabajan en la temporada agrícola enfrentan condiciones aún más desfavorables. Los hombres siguen siendo mayoría, aunque también se encuentra un porcentaje significativo de mujeres (73,2% versus 26.8%). Si bien su actividad está algo mejor regulada (en su mayoría tienen contratos a plazo fijo o acuerdos de palabra), casi un 60% de ellos debe enfrentar largas jornadas de 49 horas o más.
Jornadas de trabajo

Tal como se ha definido, el trabajo que se considera inaceptable, sitúa en límites más estrictos las horas que pueden trabajar los niños que las que pueden trabajar los adolescentes.
De esta manera, los resultados arrojan que el grupo de 5 a 14 años labora en promedio 18,5 horas semanales. En cambio, los adolescentes en trabajo inaceptable lo hacen en promedio 39,3 horas a la semana. Se trata de jornadas laborales bastante largas jornadas laborales bastante largas, si se considera que el máximo permitido es de 48 horas semanales.

Trabajo en la calle

El 12,4% de los niños y adolescentes que realizan trabajo inaceptable lo hace en la calle (ver tabla o ver gráfico). La mayoría de ellos son niños de menos de 15 años, lo cual los pone en una especial situación de riesgo. Si bien las cifras no son de gran magnitud, la existencia de casos particulares debe constituir una voz de alarma respecto de la necesidad de protección e integración social de este grupo, expuesto a riesgos sociales que amenazan su desarrollo.
Trabajo nocturno

De los niños de 5 a 14 años que realizan trabajos inaceptables, el 16,0% (10.924) trabaja de noche. También lo hace el 29,6% de los adolescentes (11.719). El trabajo nocturno es considerado de alto riesgo para este grupo, ya que se desarrolla en ambientes que pueden ser perjudiciales para su salud y afectar su ciclo biológico, impidiéndoles estudiar o socializar con la familia
Niños y adolescentes que realizan quehaceres en el propio hogar
Esto incluye a todos los niños y adolescentes de 5 a 17 años, que declaran realizar trabajos domésticos de diversa índole para su propio hogar, por un tiempo superior a la media jornada (21 horas o más a la semana).
Los niños y adolescentes que permanecen en el hogar, realizando labores domésticas, suman en Colombia 42.083, esto es un 1,2 % del total de niños y adolescentes de 5 a 17 años. La gran mayoría son mujeres (84,8%). De estas un 24,1% son madres adolescentes solteras, o casadas o convivientes sin hijos.
Zona geográfica

Aquellos que se dedican a los quehaceres de su propio hogar viven principalmente en zonas urbanas (76,6%), no obstante este fenómeno tiene una mayor incidencia en las zonas rurales: 2,5 % de niños y adolescentes que vive en la zona rural se dedican a los quehaceres del propio hogar, en contraste con el 1,3% de las urbanas.
Actividades

En las ciudades, los niños y niñas, se dedican principalmente al cuidado de hermanos pequeños u otros parientes, hacer aseo, ordenar, barrer y otras tareas similares. La mayoría declara simplemente dedicarse a los “quehaceres del hogar”. En las zonas rurales, en cambio, se observa una mayor diferenciación por sexo: las niñas realizan básicamente las mismas labores que en las zonas urbanas, mientras que los niños declaran actividades más relacionadas a labores agrícolas, principalmente cuidar los animales o el huerto familiar.
Entre los adolescentes las tareas difieren más entre los sexos. En la zona urbana, los hombres se consagran al cuidado de hermanos y familiares; las mujeres a todas las labores propias de la casa (lavar, cocinar, limpiar, cuidar a los hermanos pequeños), y las madres a cuidar a sus hijos. En la zona rural, los hombres están casi exclusivamente dedicados a labores agrícolas familiares, mientras que las mujeres y madres jóvenes realizan en general todas las labores domésticas.
Horas destinadas a los quehaceres del hogar

Los niños que se consideran en quehaceres del propio hogar trabajan al menos 21 horas a la semana en labores domésticas, el equivalente a media jornada laboral. Un 76,5% de ellos dedica 48 horas o menos a los quehaceres, mientras que un 23,5%, trabaja más que esa jornada.
Consecuencias
Hogares y pobreza en el trabajo infantil y adolescente

La pobreza es una de las causas tradicionalmente asociadas al trabajo infantil. Para el caso colombiano, esta tendencia se confirma. La pertenencia a hogares de estratos bajos, medios bajos y medios, muestra una proporción mayor de trabajo inaceptable y quehaceres del hogar que los restantes estratos. Mientras mayor es el nivel de pobreza del hogar, más probable es que niños y adolescentes realicen trabajo inaceptable o quehaceres del hogar por 21 horas o más a la semana.
Si bien la pobreza en Colombia se ha reducido de un 33,3% de los hogares en la década de los 80, a un 16,6% en el 2000, persiste una distribución desigual: donde el 20% de los hogares de mayores ingresos percibe el 55% del total nacional.
Lo anterior tiene una fuerte repercusión, ya que para muchas familias el trabajo infantil y adolescente se convierte en una “buena alternativa” para conseguir mayores ingresos inmediatos que permitan cumplir con los patrones sociales de consumo y alcanzar niveles aceptables de vida. Esto aún con el sacrificio del bienestar futuro que obtendrían con una mayor educación de los hijos.
Determinantes de la composición del hogar en el trabajo infantil y adolescente

Como el propio trabajo infantil la ausencia de alguno de los padres en el hogar es indicativa de problemas sociales y económicos. Habitualmente, el abandono de los jefes de hogar hombres, no sólo a sus esposas o convivientes, sino de toda obligación de entregar sustento, cuidado y cariño a los hijos, es otra causa para que los hijos trabajen a temprana edad.
Tal vez, en los estratos de mayores ingresos la separación de los cónyuges no implique el abandono de estas responsabilidades, pero en los sectores de menores ingresos la mayor parte de las veces, la separación equivale a la desaparición o abandono del jefe de hogar.
El desafío de la educación

Educación de los jefes de hogar con trabajo infantil y adolescente.
De acuerdo a la encuesta, más de la mitad de los niños y adolescentes que realizan trabajos inaceptables o quehaceres domésticos, pertenecen a hogares en los cuales el jefe de hogar no terminó la enseñanza media.
Al contrario, donde no hay niños y adolescentes que realicen tales actividades, éstos tienen mayores niveles de estudio.
Educación de los niños y adolescentes que hacen trabajo inaceptable y quehaceres del propio hogar.
 Los niños y adolescentes que trabajan en actividades inaceptables, así como los dedicados a quehaceres del propio hogar, restan parte de su tiempo y energía a la educación.
En algunos casos, dejan de asistir a clases, con el consiguiente retraso en sus estudios. En otras ocasiones, el cansancio no les permite asimilar los conocimientos y desertan del sistema escolar.
Los niños y adolescentes que realizan quehaceres del hogar son los que presentan mayores problemas de abandono escolar, ya que un 33, 2% (13.697 niños y adolescentes) se margina del sistema educacional.
Una parte importante de ellos, ya ha dejado de asistir a la escuela y, de los que aún acuden, muchos faltan regularmente a clases o no están en el grado que corresponde.
Causas de los problemas de asistencia escolar.
 En el caso de los niños y adolescentes que trabajan en condiciones inaceptables y de quienes realizan quehaceres del hogar, las razones por las cuales no asisten a la escuela son claramente diferenciables por sexos.
Mientras en el caso de los hombres las razones son principalmente económicas (41,1%) y de problemas de conducta o aprendizaje (47,0%), entre las mujeres las causas se refieren más bien al embarazo y la maternidad, y en segundo lugar a trabajar o buscar trabajo.
Y todos querían ser profesionales…
A un 71,6% de los niños y adolescentes encuestados les gustaría ser profesionales universitarios.
No existen grandes diferencias entre los deseos de estudiar del grupo que se desempeña en trabajos inaceptables, el de mujeres que realizan actividades en el propio hogar por 21 horas o más, y el de los que no trabajan.
Las aspiraciones de los niños y adolescentes no se relacionan con su propia realidad; lamentablemente, la opción de la educación técnica tampoco aparece como interesante, ya que sólo menos de un 20% de ellos la ve como alternativa.

Encuestas
• Número y tasa de ocupación de niños y adolescentes por sexo

• Número y tasa de ocupación de niños y adolescentes por área geográfica

• Distribución de niños y adolescentes ocupados por área geográfica

• Sector económico y grupo ocupacional de ocupados

• Distribución de niños y adolescentes ocupados, según grupo ocupacional  

La mayor parte de los menores ocupados se desenvuelven en las áreas de ventas  agricultura, pesca y actividades forestales.

• Horas trabajadas por semana, ocupados de 5 a 14 años  

Más de la mitad de los niños menores de 15 años trabaja menos de 14 horas a la semana.

• Horas trabajadas por semana, ocupados de 15 a 17 años  

Los adolescentes de 15 a 17 años tienen jornadas más extensas que los niños más pequeños, trabajando en promedio 26,9 horas semanales.

• Resumen general de trabajo inaceptable de menores de edad

En Colombia 107 mil 676 niños y adolescentes realizan trabajo inaceptable y corresponden al 3,0% de los niños y adolescentes de 5 a 17 años.

• Trabajo inaceptable por edad y sexo

• Total niños y adolescentes en trabajo inaceptable, por sexo y edad  
El gráfico muestra que la mayor parte de quienes trabajan en actividades inaceptables son hombres.

• Trabajo inaceptable por distribución geográfica

• Distribución de horas semanales trabajadas según tramo de edad  

El trabajo que se considera inaceptable, sitúa en límites más estrictos las horas que pueden trabajar los niños, respecto de las que pueden trabajar los adolescentes.

• Número y tasa de ocupación de niños y adolescentes por área geográfica

Al separarlos la ocupación de los menores por áreas geográficas, vemos que en las zonas rurales las tasas de ocupación (8,3%) es mayor que en las urbanas (5,0%).

• Niños y adolescentes que realizan trabajo inaceptable en la calle, por edad  

El gráfico demuestra que la mayoría de los niños que trabajan en la calle son menores de 15 años de edad.

• Distribución de los niños y adolescentes en trabajo inaceptable, según trabaja o no durante la noche  

El trabajo nocturno es considerado de alto riesgo, ya que se desarrolla generalmente en ambientes perjudiciales para los menores.


• Distribución por sexo de menores que realizan quehaceres del propio hogar

La tabla incluye a todos los niños y adolescentes de 5 a 17 años, que declaran realizar trabajos domésticos para su propio hogar, por un tiempo superior a la media jornada (21 horas o más a la semana).

• Horas semanales que los menores de edad dedican a quehaceres del hogar  

El gráfico describe que los niños que se consideran en quehaceres del propio hogar trabajan al menos 21 horas a la semana en labores domésticas.

• Actividades de niños y adolescentes según estrato socioeconómico del hogar  

La pertenencia a hogares de estratos bajos, medios bajos y medios, muestra una proporción mayor de trabajo inaceptable y quehaceres del hogar.

• Distribución de menores de 5 a 17 años, por educación del jefe de hogar, según   las actividades (%)  

Más de la mitad de los niños y adolescentes que realizan trabajos inaceptables o quehaceres domésticos, pertenecen a hogares en los cuales el jefe de hogar no terminó la enseñanza media.

• Menores de 5 a 17 años según asistencia a la escuela y actividad (%)  

Los niños y adolescentes que realizan quehaceres del hogar son los que presentan mayores problemas de abandono escolar. El 33, 2% (13.697 menores) se margina del sistema educacional.


CONCLUSIÓN

El trabajo infantil no es generalmente una ocupación de la niñez abandonada o de menores que se hayan fugado de su casa. Los que trabajan son niños que van a la escuela, salen a las calles o talleres a laborar y retornan a sus hogares para dormir. Tampoco puede pensarse que esta situación solo afecta a las grandes ciudades sino que ha llegado a municipios como Magangué.
Algunas de las posibles causas que obliga a los niños a trabajar es: La mala situación económica de las familias, la falta de responsabilidad de los padres con sus hijos y en una menor escala el abandono de los niños.
Esto trae como consecuencia:
• El abandono del sistema educativo.
• El mal desarrollo físico y emocional de los niños.
• Se afecte su salud
• La exposición a la delincuencia, drogas, el alcohol, el abuso sexual, entre otros.
Naturalmente, las condiciones actuales del trabajo infantil deberían modificarse sustancialmente, pues constituyen un factor negativo para su pleno desarrollo. Pero la solución debe apuntar fundamentalmente a mejorar los niveles de empleo y las remuneraciones de la población en edad de trabajar, y forjar así las premisas económicas básicas para ir disminuyendo progresivamente la participación temprana de niños y adolescentes en ocupaciones nocivas para su salud y su desarrollo. Se debe suprimir el trabajo nocivo de los niños y adolescentes, de tal manera que la  alternativa no podría consistir en presionar para que estos abandonen de inmediato las ocupaciones que hoy realizan (salvo las que los exponen a inminentes riesgos físicos y morales) sino para que se puedan dedicar con exclusividad para el estudio.
 Los cambios inevitablemente han de venir por el lado del sistema educativo, el cual debe ser lo suficientemente flexible como para atender a la situación desventajosa de estos niños, en la medida que su experiencia de vida pueda generar personas más responsables y solidarias. Lo ideal sería que los niños y adolescentes reciban una educación verdaderamente fundada en el trabajo, incorporando los aspectos formativos de éste dentro de la enseñanza escolarizada. Así, el trabajo en lugar de ser una opción de sobrevivencia para "los niños pobres", podría ser una alternativa educativa constructiva y liberadora que beneficiaria y comprometería a todos.

Asimismo, no se debe cejar en la exigencia del cumplimiento de las normas que protegen actualmente al trabajador infantil. Las disposiciones legales del Código de Niños y Adolescentes, a pesar de ser un hito muy importante en los intentos de defender a la niñez del abuso y la explotación, serán letra muerta si la estructura económica y social del país no se modifica de manera sustancial, si no se construyen los mecanismos que concreticen los aspectos positivos de aquel instrumento jurídico, y si no se propugna una conciencia activa a favor de la niñez en los diversos niveles de la llamada sociedad civil.

Bibliografía

• wwww.wikipedia.com.
• www.monografias.com › Estudio Social.
• www.unicef.org.
• www.trabajo.gov.ar/conaeti/que_es/mundo.htm.
• Bienestar familiar.
• Artículos del derecho de la niñez.
• Abogado José Antonio cepeda.
• Artículos periódicos.
• www.caracolradio.com.
• Ultima investigación de la cámara de comercio en Magangue
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ANEXOS

El Mototaxismo: Problema Social y Economico

TRABAJO DE INVESTIGACION DE CIENCIAS POLITICAS

Tema: El mototaxismo como problema social y económico

Presentado por: Daniel Baldovino #07

                        Rolando Cerro #10

                        Daison Romero#29

                    Jorge Riscala#28

                      Darío Martinez#20

Entregado a: LIC. Martin Muños

ITCD

17/06/09

Magangue, Bolivar 

1. IDENTIFICACION

 El mototaxixmo como problema social y económico en magangue

1.2 Delimitación del problema.

El presente trabajo de investigación de desarrollara en sectores del parque de las Américas y supermercados de Maganguè, Bolívar

1.3 Formulación del problema.

• ¿De qué manera el mototaxismo se ha convertido en un problema social y económico en Magangué, Bolívar?
• ¿Cómo ha afectado el mototaxismo al trasporte urbano legalmente constituido en Magangué, Bolívar?
• ¿Es el mototaxismo una solución al desempleo en Magangué, Bolívar?
• ¿Como el mototaxismo se ha convertido en una fuente de ingreso para muchas familias?
• ¿es una opción segura usar una mototaxi?


2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar la incidencia del mototaxismo como problema social y económico en Magangué, Bolívar.

2.2 OBJETIVO ESPECIFICOS

Visitar las empresas legalmente constituidas para ver en ellas las consecuencias del mototaxismo.


3. JUSTIFICACION

Creemos que es de suma importancia llevar a cabo un trabajo sobre el mototaxismo por todo lo que esta actividad ha venido generando al seno de la sociedad Magangueleña y casi de Colombia en general. La altas tasa de desempleo son quizás uno de los motivos por lo cuales gran parte de la población se esta dedicando a prestar servicio publico en motos. Situaciones como alta accidentalidad, caos vehicular, atraco a mano armada, asesinatos, situaciones atribuidas en gran parte a esta actividad. Queremos hacer este proyecto porque muy poco se sabe sobre este tema, los mototaxistas consideran que el problema radica en la situación económica del país, que ha generado altas tasas de desempleo y que con esta actividad muchos ciudadanos han encontrado la forma de trabajar.

El mototaxismo es un fenómeno cada día más recurrente en las ciudades colombianas, principalmente en aquellas de la costa Atlántica. Montería ha sido una de las capitales donde esta actividad económica ha generado una serie de problemáticas en la salud, la seguridad y el medio ambiente.

El objetivo de este trabajo es estudiar la reacción de los usuarios ante políticas de mejora de los atributos relevantes que hagan del transporte público colectivo urbano el servicio más atractivo y utilizado. Para ello se diseñó y calibró un modelo de elección discreta con Preferencias Declaradas en la ciudad de Magangue (Bolívar) que intenta reflejar la elección del modo de viaje de los usuarios del servicio. Con base en los resultados del modelo se trazan políticas que permitan posicionar al transporte público en bus por encima del modo informal y plantear soluciones a seguir por ciudades intermedias.
La prohibición de mototaxis por medio de un decreto presidencial hace, por fin, entrar en el nivel nacional y en la agenda pública un tema ignorado durante un lustro. En teoría, es positivo para el país que se prohíba dicha práctica, pero en la realidad se ha atacado únicamente su dimensión legal. Si la prohibición es uno de los primeros pasos para intervenir este flagelo, es una acción minúscula en la búsqueda de una solución a una actividad ilegal que está condicionada por problemas estructurales de productividad, oferta de empleo, transporte público, control urbano y ambiental.
El mototaxismo es un servicio completamente artesanal, informal y por fuera de la ley, como lo estipula el Ministerio de Transporte. Desafortunadamente, el Gobierno Nacional se había contradictoriamente pronunciado en muchas ocasiones a favor o en contra de su legalización. Lo anterior ha permitido que se ejerza en la mayor impunidad y con la complicidad de muchos gobiernos locales.
La tolerancia de dicha actividad ha generado inconvenientes y riesgos para los usuarios: aumento de la contaminación, la accidentalidad y de las víctimas fatales sobre todo para los pasajeros, además de la desaparición del transporte público colectivo e individual. Esto agrava la situación socioeconómica, ambiental, de salud pública, de calidad de vida, seguridad vial y personal en muchas ciudades. Con base en los precedentes argumentos, el derecho al trabajo (reivindicado por los mototaxistas) no puede prevalecer sobre el derecho a la vida, la salud, un ambiente sano y una movilidad digna.

ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

El mototaxismo: causas y posibles soluciones
por Arturo Ardia Phd. *

"El mototaxismo es un problema social que tiene su origen ante todo en la forma como está estructurada la prestación del servicio de transporte público y más importante en el modelo económico colombiano."
Es un problema social porque de esta actividad informal de transporte público cientos de miles de personas derivan su sustento diario. Al mismo tiempo, el mototaxismo moviliza en todo el país a millones de pasajeros cada día, a un precio inferior al de su principal competidor, el transporte público colectivo y del taxi.
Sin controlar, el mototaxismo podrá generar mucho “empleo” pero acabará con el transporte colectivo y aumentará significativamente la contaminación ambiental en las ciudades colombianas. Por ello, la solución al problema es compleja y va más allá de prohibir este servicio por medio de un decreto nacional, como lo hizo el presidente Uribe al expedir el decreto 2961 de 2006.
El servicio de transporte público en Colombia
El modelo colombiano para la prestación del transporte público colectivo conduce a un transporte de baja calidad, con una flota inflada y una tarifa muy alta, inasequible para los más pobres -quienes más necesitan el servicio-. En este modelo, los municipios otorgan permisos a las empresas de transporte público para operar rutas. Sin embargo, en éste no se obliga a las empresas a ser las propietarias de la flota de buses. Por el contrario, la legislación permite a las empresas "afiliar" buses que son propiedad de pequeños inversionistas, que llamaremos propietarios. Las empresas de transporte público entonces derivan sus ingresos de vender un cupo por cada bus que entra a prestar el servicio y de cobrarle un rodamiento, que no es más que un alquiler mensual por el derecho a operar en las rutas de la empresa. Así, las empresas maximizan la ganancia al inflar la flota por encima del nivel requerido para prestar un servicio adecuado.
Los propietarios, por su parte, son junto con los conductores los verdaderos encargados de prestar el servicio. No obstante, tienen pocas herramientas a mano, en particular porque no tienen cómo controlar la sobreoferta. En la medida que las empresas han fomentado la entrada de autobuses, el número de pasajeros transportados por cada vehículo ha disminuido. En Bogotá, por ejemplo, entre el año 2001 y el año 2005 el volumen diario de pasajeros transportados por bus bajo 21% y en las busetas 12%.
Para compensar esta caída, el ordenamiento nacional estipula que la tarifa suba automáticamente en la medida que un bus transporte menos pasajeros. En Bogotá, por ejemplo, entre 1995 y 2005 las tarifas de los buses y busetas de más de seis años subieron un 82% y 200% por encima de la inflación. [1] De esta manera los usuarios son los que pagan los platos rotos ya que con la tarifa inflada cubren la ineficiencia de la sobreoferta generada por otros. Por eso, Bogotá y las demás ciudades colombianas tienen uno de los transportes públicos más caros del mundo para el quintil más pobre de la población. Muchos usuarios han dejado de usar el transporte colectivo y han optado por otros modos como caminar o el mototaxismo, que encontró acá un nicho fértil para establecerse. Sin embargo, hay que examinar a continuación por qué miles de compatriotas buscaron sustento en el mototaxismo.
El modelo económico colombiano
Políticos y economistas le vendieron al país la idea de que la adopción del modelo neoliberal iba a llevar al país por la senda del crecimiento sostenido, la reducción de la pobreza, y tal vez una mayor igualdad. La realidad ha sido en gran medida contraria a estos nobles objetivos. Este resultado es producto en buena parte del divorcio que hay entre los supuestos teóricos detrás del modelo neoliberal—que guían la formulación de política económica—y la realidad de un país como Colombia.
El modelo neoliberal tiene como pilares, entre otros, los siguientes supuestos. Primero, la información es perfecta y fluye rápidamente de un país a otro. Segundo, información y conocimiento son la misma cosa. Tercero, y resultado los dos anteriores, las empresas en todo el mundo son iguales, particularmente en términos de gerencia y tecnología, dada la fluidez de la información. De esta manera, las empresas se vuelven irrelevantes en la mayoría de los modelos ya que son idénticas entre países. Con estos supuestos, los modelos económicos predicen que una apertura económica acentuará la competencia y la fluidez de información y tecnología. Finalmente, para el modelo neoliberal el crecimiento económico es función de la acumulación de capital, ya que permite mayores niveles de producción. De ahí el énfasis del modelo atraer capital extranjero.
“Mucha gente desesperada buscó en el mototaxismo la fuente de ingresos que la economía no le ofrecía.”
En la realidad, estos supuestos son parcialmente ciertos en el mejor de los casos. Primero, la información está lejos de ser perfecta y aunque pudiera serlo es diferente del conocimiento. El conocimiento es en gran medida apropiable por sus creadores y otras personas no pueden entender todos los conceptos detrás de una nueva tecnología, aunque puedan tener acceso a la misma información. Por esto, las empresas son diferentes entre países en términos de gerencia y tecnología. En la vida real, es la existencia de buenas empresas, competitivas, capitalizadas, e innovadoras la que mejor explica el crecimiento económico y no la simple acumulación de capital—como lo demuestra el caso asiático.
Ante una apertura económica, una economía como la colombiana—que no tiene suficientes empresas "buenas"—va a ganar competitividad en la medida que reduzca o deje de crecer el salario real y de esta manera baje costos de producción. Esta reducción del salario real aumenta la pobreza y promueve la informalidad. Por el contrario, países con firmas de alta calidad, en particular firmas que innovan, van a competir inclusive con salarios crecientes—como sucede en el Asia donde el salario real es creciente mientras en América latina es decreciente o a lo mejor estable.
En efecto, los países de Asia que experimentan crecimiento económico rápido—Corea, Taiwán, China, Malasia, India, etc. —han dedicado enormes esfuerzos a la creación y consolidación de firmas nacionales competitivas. Estos países entendieron temprano que el conocimiento era fundamental en un proceso de desarrollo y enfatizaron la educación. Además, este entendimiento de la diferencia entre información y conocimiento les permitió diseñar políticas públicas que fomentaron la acumulación de "activos basados en conocimiento." [2] Estos activos les permiten a las empresas ejecutar proyectos complejos, producir a bajo costo aún con salario real creciente, y muy importante innovar en áreas que van desde el proceso de producción hasta el lanzamiento de nuevos productos.
Gracias a estas políticas, el salario promedio real en la China se ha multiplicado por 4,5 entre 1991 y 2004, mientras que en Corea el salario promedio real creció al 20% anual entre 1987 y 1994. Ambos países, igual que los otros también exitosos de Asia, tienen economías abiertas al comercio internacional. Mientras tanto, en Colombia el salario mínimo real creció al 0,24% anual entre 1990 y 2004 y en México ha decrecido al 2,3% anual entre 1990 y el 2004—desde la entrada en vigencia del NAFTA. Al mismo tiempo, la CEPAL estima que las economías latinoamericanas deben crecer por lo menos al 5% por año de manera sostenida para reducir efectivamente la pobreza. La economía colombiana solo ha crecido uno de los últimos diez años por encima de este umbral, que debe ser visto por la sociedad colombiana como el mínimo crecimiento tolerable.
Ausentes entonces políticas públicas para ayudar a las empresas a ser competitivas, no son sorprendentes los resultados del neoliberalismo en Colombia -baja tasa de crecimiento de la economía y del ingreso y una pobreza que no mengua-. Estos malos resultados han golpeado en particular a la costa atlántica colombiana que tiene niveles de pobreza superiores al promedio colombiano. Al mismo tiempo, la cantidad de empresas industriales en estos departamentos es muy baja. Y no nos debe sorprender que la industria sea el corazón del desarrollo económico moderno, como lo es en el Asia, dado que la agricultura no puede absorber tanta mano de obra y menos con salarios decentes.
En síntesis, el modelo económico colombiano produjo resultados contrarios a los teóricos. La ausencia de suficientes empresas competitivas y más importante la falta de políticas públicas para ayudar a crearlas generaron una pobreza perenne, un bajo crecimiento del ingreso real, y un alto desempleo. Mucha gente desesperada buscó en el mototaxismo la fuente de ingresos que la economía no le ofrecía. Nótese que el éste no tiene su origen en una ausencia de capital. Por el contrario, había personas con capital, dispuestas ya fuera a invertir en decenas de motos y contratar conductores o en prestarles a otros para que adquirieran una moto. Lo que falta es buenas empresas que utilicen ese capital y empleen a la gente.
Las soluciones
El análisis sugiere que prohibir por decreto el mototaxismo es un recurso que lo frenará por un tiempo pero no lo eliminará. La razón es que ante la falta de alternativas de empleo, los mototaxistas se movilizarán políticamente para legalizar su " industria" por ley del congreso. En efecto, ya están en trámite varios proyectos de ley en este sentido. En paralelo, los empresarios del transporte colectivo y los propietarios de los autobuses están divididos ya que el transporte colectivo está cerca del colapso y cada cual hala para su lado.
Una solución al mototaxismo comienza entonces por cambiar la estructura del transporte colectivo al acercar a las empresas a la prestación del servicio y eliminar la fórmula de cálculo tarifario que traslada al usuario el costo de la sobreoferta. La tarifa puede y tiene que bajar para hacer al transporte colectivo competitivo con el mototaxi.
Pero la solución de fondo está en realidad en introducirle pequeños cambios al modelo económico colombiano. En particular, igual que ocurre en el Asia, en Estados Unidos y en Europa, el gobierno nacional debe subsidiar la adquisición de conocimiento al mejorar la educación y al ayudar a las empresas a generar “activos basados en conocimiento” que las hagan competitivas e innovadoras. Al mismo tiempo, y nuevamente similar a como ocurre en las zonas del mundo mencionadas, los gobiernos de los departamentos y los municipios pueden ayudar a la generación de riqueza si adoptan políticas modernas de desarrollo económico local. Dichas políticas buscan que las empresas locales se vuelvan competitivas al adquirir conocimiento. Por algo es que los acuerdos de la Organización Mundial de Comercio permiten subsidiar al conocimiento al 100%. Con empresas de este tipo, el salario real bajo deja de ser la variable clave para ser competitivo y pasa a ser un elemento que aumenta constantemente y genera un círculo virtuoso de crecimiento, empleo y bienestar.1

Arturo Ardila Phd.
Director Grupo de Estudios de Transporte, Universidad de los Andes


Reglamentan mototaxismo en el país
El Ministerio de Transporte expidió el decreto que reglamenta este servicio público a partir de una serie de parámetros, según el lugar donde se preste el servicio.


Después de tanta polémica en torno a la posible salida de las calles de esta modalidad de transporte, el Gobierno Nacional determinó que era mucho mejor habilitar este esquema de movilidad ciudadana, pero bajo la habilitación de las empresas de servicio público de transporte terrestre automotor con criterios básicos para la prestación de un servicio eficiente, seguro, oportuno y económico.
El decreto contempla que este servicio se debe prestar bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada y autorizada, esto también con el fin de evitar la piratería.
Por eso, el servicio ahora debe estar sometido a un contrato celebrado entre la empresa de transporte y cada una de las personas que utilizan el servicio para su traslado simultáneo con el de sus bienes o carga del sector veredal al centro urbano dentro de la jurisdicción de un municipio.
Y dentro de las especificaciones y normas que entrega el Gobierno para el funcionamiento del mototaxismo, se fija que en los municipios del territorio nacional con población total inferior a 50.000 habitantes, el servicio público de transporte mixto veredal podrá prestarse en motocarros a través de empresas o cooperativas legalmente constituidas y habilitadas en el municipio correspondiente, pero con un atenuante, en esta micro-compañías los propietarios del parque automotor de motocarros debe ser dueños del 100% de la empresa.
Ahora, las personas jurídicas interesadas en obtener habilitación para la prestación del servicio público de mototaxismo deberán cumplir con los siguientes requisitos:
1. Solicitud dirigida a la autoridad de transporte competente suscrita por el representante legal.

Elespectador.com


El bicitaxi (también rickshaw, tricitaxi, pedicab o velotaxi) es un vehículo para el transporte especializado de pasajeros, constituido bajo el principio de la bicicleta, accionado con tracción humana, con una capacidad de traslado de dos pasajeros adultos sentados y su conductor.
El bicitaxi proviene del japonés jinrikisha, un cochecito ligero, de dos ruedas, abierto o cerrado, pero arrastrado por una persona, que va a pie o en una especie de bicicleta.
En muchos sitios sirve como un medio de transporte urbano para pasajeros, pensado especialmente para paseos por la ciudad.
En la novela de Dominique Lapierre "La ciudad de la alegría" se hace una pormenorizada descripción literaria de la vida de los conductores de bicitaxis de Calcuta.
Muchos bicitaxis, sobre todo en Estados Unidos y Europa, están equipados con un motor eléctrico (pedaleo asistido) que no sustituye nunca la acción del pedaleo del conductor, pero que sí le ayuda en momentos muy puntuales como la salida, después de una frenada o al subir una pendiente.
Ya existen diseños futuristas del bicitaxi clásico y este sistema de transporte alternativo y ecológico está puesto para convertirse en un fenómeno europeo y norteamericano que ya se ha implantado en ciudades como Barcelona, Berlín, Fráncfort del Meno, Hamburgo, Düsseldorf, Málaga, Múnich, Copenhague, Londres, Viena, Bogotá, Ámsterdam, Nueva York, México, San Francisco y Washington
Protesta de bicitaxistas!

Óscar Vela
Redactor Judicial
osveso@gmail.com



El transporte 'pirata' está por toda Bogotá
Por: Alejandra Rodríguez
La Confederación Nacional de Transporte Urbano, Conaltur, calcula que en la capital hay por lo menos 150 paraderos desde donde se despachan mototaxis, bicitaxi y camionetas particulares a distintos destinos dentro de la ciudad.


Más de 3200 familias viven del negocio del bicitaxismo, un gremio relativamente nuevo en Bogotá, y con el cual muchos desempleados han conseguido su sustento diario.

Ayer se tomaron pacíficamente la Plaza de Bolívar, pidiendo que sean legalizados, para que se acabe la persecución, que según ellos sostiene las Secretaría de Movilidad y la Policía de Tránsito. Este controvertido servicio, al igual que el mototaxismo en el resto del país, creció de una manera sorprendente en la capital, ya que empezaron a operar en la periferia de la ciudad, en especial en Kennedy, Bosa, donde luego se fue extendiendo hasta llegar al centro de la ciudad.

A pura pierna
Estos hombres y mujeres se ganan la vida con el sudor de su frente y el esfuerzo de sus piernas, le piden al Ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego, que los regularicen, para que puedan cumplir con los requisitos que le exige la Secretaría de Movilidad, como lo es tener un SOAT, o seguro obligatorio.
Pero esto último ha sido la excusa para no legalizarlos, ya que tanto el Ministerio y la Secretaría, creen que ninguna aseguradora los quiere asegurar, pero ellos sostiene de que hay una que si los asegura, pero para hacerlo la entidad les pide que se legalicen oficialmente, volviéndose esto en una verdadera papa caliente que los tiene en un limbo jurídico.
Por ello 800 bicitaxitas, en el día de ayer decidieron tomarse la Plaza de Bolívar de manera pacífica, exigiendo que sean legalizados, para que acabe la persecución por ser ilegales.

Un vocero

Hablamos con uno de sus líderes, el señor, Alberto Mártinez, quien nos dijo que la movilización, “Era para que se de cuenta, la Alcaldía Mayor y el Presidente de la República de que nosotros existimos, porque ya llevamos varias conversaciones y no se ha avanzado en nada. Nosotros somos un gremio asociado que se llama, Asociación de transportadores no motorizado” y queremos la legalización de nuestro oficio.
De este gremio, nos dijo el señor Martínez que sobrevivían 3200 familias, y que por cada bicitaxi dependían tres personas, el dueño, el conductor y el mecánico de bicicletas, por ello más de 12 mil personas comían de estos aparatos.
Además, dicen que el gobierno no se ha dado cuenta de la magnitud del problema; “Y nos viene haciendo una persecución desde hace 2 meses y nos tratan como delincuentes, cada vez que vemos un señor de tránsito nos toca huir y sin nos agarran se nos llevan el carrito a los patios y luego toca pagar $100 mil, para sacarlo y ya estamos cansado de los operativos, por eso vinimos a ver si somos escuchados.
Nos informó que han habido esfuerzos para reglamentarlos, “Teníamos en el congreso un proyecto de ley, el cual paso y cursó, pero se estanco porque quería meter un mico con nuestro proyecto como lo era el mototaxismo y se dejó de lado, fuimos apoyados por el senador Iván Moreno, ahora por el Concejal Orlando Parada, el edil Orlando Gil de Kennedy, donde incluimos hasta el actual alcalde de Kennedy, Jesús Antonio Mateus, pero no sabemos que ha pasado, todo se queda en conversaciones, queremos soluciones, y por escrito” concluyó.
Por ahora se espera que sean escuchados y que sea una realidad lo de su regulación para que tengan SOAT.

En diferentes puntos de la ciudad algunos parqueaderos o paraderos improvisados se convierten en el centro de operaciones de vehículos clandestinos pero bien organizados, que inclusive expiden tiquetes que los identifican y que compiten con el transporte legal con tarifas de entre $1.500 y $2.000.
Aunque los cálculos iniciales dicen que el número de mototaxis y bicitaxis que recorren la ciudad llega a 500, los cierto es que pueden ser muchos más, pues la única manera de identificar a los mototaxistas es porque en las horas pico llevan siempre un chaleco y un casco de más. Para el caso de las bicicletas es más fácil, pues tienen tres ruedas y llevan atrás una especie de carrocería para los pasajeros.
Los expertos y las autoridades dicen que aunque el número aún es bajo, lo realmente preocupante es que esta práctica ya se esté viendo en la Capital de la República.
En lo que va corrido del año, las autoridades han inmovilizado más de 1.600 carros piratas y cerca de 20 motos dedicadas a este negocio. Según el comandante de la Policía de Tránsito de Bogotá, coronel Jaime Moreno, este es un fenómeno que se presenta  por la falta de transporte para la periferia.
"Muchas personas que viven muy lejos, donde no llega un taxi ni un bus, tienen que optar por este tipo de servicios", dice.
Sin embargo, asegura que pese a esto, los operativos de las autoridades continúan porque este es un ejercicio ilegal.
El presidente de Conaltur, César González, dice que el problema es que las personas que optan por este tipo de servicio no cuentan con las garantías de seguridad. "Ser pasajero de una moto o un bicitaxi es algo muy peligroso".
Según las cifras entregadas por la Policía de Tránsito  en los primeros siete meses de este año se han registrado 1.791 accidentes de motos, en los cuales 40 personas murieron y 1.143 resultaron con heridas.
Los mototaxistas se quejan, por su parte, del control policial pues dicen que el costo de las infracciones "es muy alto" y el negocio no resulta rentable, algo lógico si de frenar esa activad se trata.
 "El vehículo incurre en una infracción que cuesta $461.500 por cambiar de servicio el vehículo, además de su respectiva inmovilización. De ser reincidente el caso, la moto puede ser retenida por más de un mes", explica el coronel Moreno.
"El fin de semana una niña que iba de pasajera en una bicitaxi, perdió los dedos de su mano derecha, porque este vehículo se estrelló con una buseta", relata una vecina del Barrio el Tintal, en el sur de la ciudad, sector donde más se presenta este fenómeno.
Allí las bicicletas, adaptadas con carpa y asiento para los pasajeros, cobran entre $500 y $600 por llevar a las personas hasta el interior de los conjuntos cerrados de la zona. Sin embargo, el peligro radica en que tienen que transitar por calles muy congestionadas, como la avenida Ciudad de Cali.
No obstante, los conductores de estos vehículos se defienden de la persecución de las autoridades. "Esto es un trabajo honrado, prestamos un servicio. Nosotros tenemos una agremiación que está luchando para que este medio de transporte se convierta en un trabajo formal", dice Álvaro Díaz, conductor de un bicitaxi.
Él asegura que no entiende por qué el Distrito no legaliza esta modalidad, que "le brinda un servicio económico a las personas que necesitan transporte para trayectos pequeños".
"La Policía nos quita el medio de trabajo, se lleva las ciclas para Álamos y tenemos que pagar más de $100.000 para poder sacarlas de allí, cuando en un día no recogemos más de $25.000", explica.
Entre tanto, el mototaxismo toma fuerza en otro sector de la capital. En los barrios Lisboa y Spring de Suba, las motos esperan pacientes, generalmente en las horas pico, para recoger alguna carrera.
No se agolpan en ninguna esquina, simplemente rondan y rondan hasta que ven algún pasajero que necesite un servicio. "La gente ya sabe cuáles son los muchachos que hacen las carreras. Entonces los esperan, le sacan la mano como a un taxi y ya", relata uno de los usuarios de este transporte.
Varios usuarios de Suba aseguran que el transporte en la localidad es muy deficiente, que los alimentadores de Transmilenio no tienen una cobertura alta y que por esta razón, acuden a este tipo de servicios.
Además, dicen que algunas calles son muy estrechas por lo que arman monumentales trancones en la vía, por lo que utilizar una mototaxi, reduce el tiempo de viaje.
Bicitaxismo y mototaxismo apenas comienzan a expandirse, pero en algunas zonas comparten las calles con la piratería vehicular, a cargo de taxis y camionetas que prestan servicio colectivo.
En algunos puntos como la calle 18 con carrera novena, se puede ver al caer la tarde una fila de vehículos particulares ofreciendo y prestando este tipo de servicio informal. La mayoría anuncian expresos hasta Bosa y Soacha.
En la calle 94 con carrera 13, en la calle 74 con carrera séptima, en la carrera 54C con calle 154 y en la calle 24 con carrera 29 -frente a la clínica San-Pedro Claver- también se presenta el fenómeno.
El presidente de Conaltur asegura que aprovechará la presencia del Presidente de la República, Álvaro Uribe, en el Congreso de Conaltur para entregarle el diagnóstico de esta preocupante situación del transporte en la ciudad.
"Esto claramente ha afectado a los transportadores legales. Queremos buscar soluciones con el Estado, no sólo para acabar con estos vehículos, sino también para ofrecer alternativas a las personas y una mejor cobertura", señala González.
Por su parte, la Secretaría de la Movilidad aseguró que sigue trabajando en la actualidad en el Sistema Integrado de Transporte - SITP- el cual tiene como objeto diseñar y estructurar el sistema de transporte de la ciudad, jerarquizando los corredores, y garantizando la integración del sistema de transporte público de la ciudad en cuanto a operación, tarifas, recaudo y complementariedad, conectividad, cobertura y accesibilidad para toda la población de Bogotá.
Los operativos en este sentido, están siendo liderados directamente por la Policía de Tránsito de Bogotá.
Alejandra Rodríguez | Elespectador.com

¿COMO ACTUA EL GOBIERNO Y LA PRESIDENCIA?

El mototaxismo y el trasporte urbano. ¡Qué tema tan difícil! No hay discusión de transporte donde no aparezca el tema del mototaxismo.
¿Qué medidas hemos tomado? Hemos dado facultades a los alcaldes para que ellos restrinjan días, horas y zonas de mototaxismo. También hemos dado facultades a los alcaldes para que ellos, cuando lo estimen conveniente, tomen la decisión de permitir que solamente las motos conducidas por su dueño lleven pasajero.
Y el transporte urbano. Confiamos que el esfuerzo que estamos haciendo en nueve sistemas de Transmilenio, va a mostrarle una ruta al país, de mediano y largo plazo, en el tema del mejoramiento de la movilidad urbana. Están otras diez ciudades haciendo fila. La situación fiscal no nos ha permitido atenderlas a todas. Se encuentran priorizadas Pasto y Santa Marta para agregarlas a las ciudades que ya están en esta tarea”.


¿Como se ven afectadas las empresas de transporte legalmente constituidas?


De acuerdo al gerente de la empresa de transporte urbano Auto rio Miguel Ruz  dijo  que de acuerdo con el organismo de trasporte hay matriculados cerca de 21.000 motos de las cuales el 80% aproximadamente ofrecen el trasporte informal de pasajeros.
Ejerce una competencia al trasporte de pasajeros organizados y a incidido en el mantenimiento de los vehículos, ya que ha bajado la demanda de pasajeros a disminuido los ingresos por lo tanto estos vehículos especialmente microbuses presentaron un estado lamentable.

Casos aparte merecen los camperos, colectivos que parecen que tuvieran una clientela cautiva que siguen usando el servicio. Estos vehículos aun son rentables y en grandes números se diría que prestan por lo menos el 90% del trasporte urbano en esta localidad. Se considera que el mototaxismo produce al conductor diferentes enfermedades.
Igualmente la proliferación de motos incide en un aumento de la inseguridad, accidentalidad, contaminación y en el caos. Por otra parte en la empresa de trasporte urbano coochomag nos hicieron saber que los ingresos se han disminuido aproximadamente en un 60%.

Lo más impactante es que una cierta cantidad de microbuses están prestando el servicio de transporte ilegal, ya que, al ver que los mototaxista le estaban quitando la clientela esto llevo a que cerraran empresas como sootramag y traximag, por esta situación todos los microbuses que estaban afiliados a estas empresas tomaran medidas drásticas y comenzaran a trabajar en la ilegalidad, así que el problema no es solo del mototaxismo también es de los microbuses que no cuentan con la tarjeta de operación reglamentaria para poder prestar este servicio.


ENCUESTAS

• ¿Por qué escogió esta profesión?

La falta de trabajo las condiciones de la situación economica hacen que una persona llegue a la decisión de prestar, comprar, fiar una moto y colocarse a prestar el servicio de mototaxi  transportando a personas en la ilegalidad.

• ¿Cómo maneja la tarifa?

La tarifa en una mototaxi varia dependiendo el lugar a donde se quiere desplazar y tambien depende de la hora en que coja la moto a partir de las 9:00PM el servicio es mas costoso.

• ¿Cuánto es su ganancia diaria?


la ganancia diaria  de un mototaxista depende de las “carreras” que ellos hagan, ellos le llaman carreras a la cantidad de personas que transporten en el día.

• ¿La moto es propia o es de otra persona?

La moto es un elemento muy importante para el mototaxista, ellos pueden comprar una moto de contado o pueden dar una cuota mensual, semanal, o , diaria. Otra forma es solicitarle la moto a otra persona trabajarla y el producido dividirlo en cierto porcentaje para el dueño y para el conductor.

• ¿Cree  que su salario es suficiente para el sustento de su familia?

Muy pocas veces este salario alcanza para las necesidades básicas ya que hay días en que los mototaxistas se van a su casa con muy poco dinero o sin nada, ya que según ellos hay dias “buenos” y “malos” lo que hace que la ganancia no sea fija.

CONCLUSIONES

Indiscutiblemente el problema del mototaxismo en Magangué es de una gran incidencia, por las causas y consecuencias que han desembocado dicha problemática; Sin lugar a dudas comenzó tímidamente como solución parcial a las penurias o falta de trabajo imperante en la ciudad, más sin embargo se fue agudizando y hoy en día se ha salido de las manos de las autoridades que no encuentran fácil salida a dicha situación.
Es ilegal ante las normas legalmente constituidas, más sin embargo ante la ola de desempleo imperante se ha dejado omitir dicha permanencia, trayendo consigo que las busetas y otros servicios que operan dentro de la legalidad, hayan disminuido su operabilidad, inclusive algunas hayan desaparecido; trayendo consigo una anarquía en el parque  automotor magangueleño.
Por tal motivo, se hace urgente y necesario viabilizar soluciones en la cual salgan ganando la ciudadanía para usar un servicio que sobre todo sea seguro y no ponga en juego la vida de los contribuyentes, realizándose dentro de las normas de la realidad y completa legalidad.


BIBLIOGRAFIA


• www.el espectador.com
• www.google.com
• Óscar Vela, Redactor Judicial, osveso@gmail.com
• Arturo Ardila Phd. Director Grupo de Estudios de Transporte, Universidad de los Andes.
• Alejandra Rodríguez | Elespectador.com
• Wikipedia, la enciclopedia libre.


10. ANEXOS

Emblema de la empresa Auto RiO 

Emblema de la empresa coochomag.

El Mompox 450: 49 Años moviendo la economía dela región

 EL MOMPOX 450: 49 AÑOS MOVIENDO

LA ECONOMÍA DE LA REGIÓN

POR: JANIRIS SAÉNZ VILORIA

BIBI MORENO MARTINEZ

GABRIELA SANCHEZ GELVES

CINDY DITA ESPAÑA

KARINA CAMPO MARTINEZ

ARISTO RUZ REYES

JHAN C. REQUENA LEIVA

DEPARTAMIENTO DE CIENCIAS SOCIALES

INSTITUCIÓN EDUCATIVA SAN MATEO

MAGANGUÉ BOLÍVAR- 2009-09-06

EL MOMPOX 450: 49 AÑOS MOVIENDO LA ECONOMÍA DE LA REGIÓN.


Día  a día, se ve un monstruo de hierro surcar el majestuoso magdalena, suspendido sobre sus aguas y cargando sobre su lomo grande toneladas que incluye vehículos pesados, cargados con productos y animales que se comercializan en la costa. Es el ferry “Mompox 450 años”,  que parte de Magangué hasta el puerto de Bodega, en Cicuco Bolívar.

FERRY MOMPOX 450 AÑOS

Ésta pesada mole de hierro cumple quizás el papel más fundamental en la región: Mover la economía y transportar la población de esta parte de la Costa Caribe Colombiana: la depresión Mompoxina. Es contagioso el afán del día a día en el ferry, la alegría de cientos de personas que embarcadas disfrutan de los 40 minutos que demora la travesía, como si fuera un paseo Ecoturismo.


En realidad, muchas personas van es a emprender un arduo día de trabajo. Durante el viaje se puede degustar de una variedad de comidas y muchos mecatos y pasabocas.

PERSONAS QUE ABORDAN EL FERRY

INICIOS DEL FERRY

El ferry, inicialmente se llamó Atlántico y fue construido en el año 1960 por los astilleros de unial en la ciudad de Barranquilla, en donde empezó a prestar sus servicios para comunicar los departamentos del Atlántico y Magdalena, así como el resto del país. Al construirse el puente de
“Pumarejo” o de Laureano Gómez, el ferry Atlántico se traslada hacia el municipio de Magangué, para que  comunicara a la isla  de Mompox con este municipio, ya que esta isla se encontraba abandonada; fue así como este monstruo de hierro empieza a funcionar en el Municipio de Magangué, surcando las aguas del rió magdalena y ubicándose en el puerto de los Yonsos en yatí, en donde se le da su nombre de “ Mompox 450 años”  y cubriendo las rutas de Yati al puerto de Bodega y viceversa, con un horario de 7: 00AM, 1: 00 PM de Yati al puerto de Bodega y 8:00PM y 5:00PM del puerto de Bodega a Yati (Magangué).
Anteriormente este monstruo de hierro (El FERRY) pertenecía al MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transporte) y toda su operación dependía de este ministerio.

En 1993, a raíz de la restauración de este ministerio, el monstruo de hierro fue dado en comodato, para la presentación de su servicio; posteriormente, en este mismo año en curso paso a ser propiedad de Cormagdalena (Corporación del rió grande de la magdalena) entidad que esta a cargo de este monstruo de hierro a través de diversos  operadores contratados, como son:
1. EL MOPT.
2. HERMANOS PINTOS (Maria Eugenia Trujillo de pinto y José C. Pinto).
3. FLUVIEQUIPOS.
4. ASOCIENAGA.
5. FLUMAR LTDA.

PUESTO DE LOS YONSO SEDIMENTADO

En 1998, debido a que el puerto de los Yonsos se sedimento y la plataforma o fondo de  este monstruo de hierro se estaba dañando, por que las plataformas arrastraba con el lecho de río, entonces surgió la idea de trasladar a este monstruo de hierro hacia un puerto que se encontraba ubicado cerca del Batallón Fluvial que se encuentra en el Municipio de Magangué;

PUESTO UBICADO FRENTE AL BATALLON

En donde se presto su servicio  durante un año (1) por que este puerto también se sedimento, posteriormente, este monstruo de hierro se trasladó hacia el puerto de los Mangos (En Yati), el cual es el puerto actualmente en donde se encuentra este monstruo de hierro prestando sus servicios y satisfaciendo las necesidades de la población Magangueleña.

EL FERRY LLEGANDO AL PUERTO DE LOS MANGOS

Por otra parte el puerto de Bodega, siempre se ha conservado apto para que este monstruo de hierro arribe en él y preste sus servicios igualmente a la población Mompoxina y sus alrededores.

FERRY DESCARGANDO AL PUERTO DE BODEGA (CICUCO BOLÍVAR)

FERRY CARGADO CON VEHICULOS PESADOS

El Ferry Mompox 450 años cuenta con una capacidad de 700 toneladas de desplazamiento útil y funciona por medio de:

1- UN MOTOR CATEPILLAR  MODELO 3181 DE 550 HP

MOTOR CATEPILLAR

2- UN TIMÓN HIDRAULICO.

TIMÓN HIDRAULICO

3- UN TIMÓN MECÁNICO

TIMÓN MECÁNICO 

4- SISTEMA DE CLOCHE Y ACELERAMIENTO

SISTEMA DE CLOCHE Y ACELERAMIENTO

4- BODEGA DE AGUAS, PARA CUALQUIERA EMERGENCIA DENTRO DEL FERRY

BODEGA DE AGUA 

5- Con todas estas partes que conforma el ferry permiten que este monstruo de hierro preste un adecuado servicio para la población, y además, este monstruo de hierro también cuenta con un equipo de coteros, al cual lo conforman 10 personas, que también desempeñan un trabajo arduo dentro del ferry.

COTERO DESCARGANDO UN VEHICULO QUE SE ENCUENTRA DENTRO DEL FERRY
Debido a este monstruo de hierro trabaja con abundante combustible y para su compra el ministerio de transporte ha regido una serie de tarifas que deben pagar todos los vehículos y motocicletas que abordan este ferry, calculándose que las ganancias diarias que se generan son alrededor de $ 2.000.000 diarios, los cuales alcanza para comprar el combustible que  diario se utiliza  y sub.-sanar algunas necesidades que posee este monstruo de hierro.


PILOTOS DEL FERRY.


El ferry Mompox 450 años, a travéz de su historia ha tenido dos pilotos, los cuales han desempeñados un buen trabajo dentro del ferry, ellos son:

1. El piloto Dirman Escorcia: Es el primer piloto que tiene el ferry Mompox 450 años, empieza a trabajar en 1960, cuando el ferry prestaba su servicio en la ciudad de Barranquilla (Atlántico), finaliza su arduo tiempo de trabajo en 1989, cuando este ferry ya se encontraba en el municipio de Magangue.

2. El piloto José Tovio: En 1986, teniendo 14 años empieza a trabajar en el ferry como marinero, puesto que ocupó durante 4 años, los cuales le dieron lugar para que naciera el sueño de ser piloto, sueño que obtiene en 1990 gracias a la ayuda del piloto Dimar Escorcia; posteriormente en ese mismo año, comienza a ser piloto del ferry, gracias a los distintos contratos que firmaba con los distintos operadores que ha tenido el ferry durante su historia. Lleva 19 años ocupando este importante cargo dentro de este trasbordador (ferry o monstruo de hierro), desempeñando un buen trabajo y es el piloto actual del Ferry Mompox 450 años.

PILOTO JOSE TOVIO

Hay que resaltar que este monstruo de hierro que surca las grandiosas aguas que componen al río Magdalena no solo presta un servicio para las personas que van a emprender un arduo día de trabajo, sino que presta también un servicio turístico para las personas que llegan a nuestro municipio a conocer y a disfrutar de lo que se siente al momento de montar este monstruo de hierro y viajar por el río grande de la Magdalena, disfrutando de los hermosos paisajes naturales que encontramos al momento de realizar este viaje eco turístico y disfrutando de las comidas, las artesanías y otros productos que se originan en la Costa Caribe Colombiana: La Depresión Mompoxina.

EL FERRY MOMPOX 450 AÑOS VIAJANDO POR EL RIÓ GRANDE DE LA MAGDALENA

EL FERRY MOMPOX 450 AÑOS

ANEXOS

DOCTOR SERGIO COOL (INSPECTOR FLUVIAL DE MAGANGUE)

EQUIPO DE INVESTIGACIÓN